坦克300与六缸的结合，这种扮猪吃老虎的搭配，总有一种车友们在吹牛时闲聊的假想感觉。33万元的指导价，排除皮卡等小众车型，坦克330已经是国内搭载六缸涡轮增压发动机的车型中，最便宜的那个。但俗话说“便宜没好货”，六缸的光环似乎掩盖了技术声音。为了一个六缸的名头下手，显然是不科学的。那么，坦克330的这台3.0T V6，真的也是最差的六缸机吗？

从直六到V6，因为长城只想造越野车？

六缸的话语权，本就牢牢把握在全球知名豪华车企的手中。毕竟，在相当一段时间里，只有他们有能力开发这种动力系统，并且其目标受众也有能力消费它。于是，随着宝马、奔驰在六缸开发问题上，“文艺复兴”般采用直列六缸形式。有关V6的技术声浪，显然被盖过了不少。其实长城汽车在最初也是以直列六缸作为开发目标，从节奏上来看，与宝马B58、奔驰M256的量产时间也相当接近。只不过最终，这款直列六缸3.0T发动机未能成功量产装车。

长城作为六缸机里的后发玩家，跑去选择V6布局，是一种技术求稳，或者说就是退步吗？回答这个问题，得看宝马、奔驰为什么复兴直列六缸。最放得上台面的说法，是直列六缸完全不需要额外配置平衡轴，其自身就能做到一阶和二阶振动的天然平衡。同时还规避了V型排布潜在的偏磨风险。但在燃油车的发展趋势中，这甚至不是最主要原因。因为直列六缸结构，车企可以更大限度地缩减发动机的开发与制造成本。六缸砍掉两个缸，直接就是四缸，甚至还可以削减成三缸。其中单个缸体的排量完全可以不变，直接覆盖从1.5T-3.0T的模块化生产。

所以说，V6与直六之间，只有取舍问题，没有技术优劣的问题。那么长城看中V6的什么呢？从V型布局来看，发动机整体尺寸天然要比同排量的直列六缸发动机更紧凑。这本身也是抑制直列六缸在上世纪发展的核心原因之一。另外，V型发动机的重心相对直六也要更低。仅从发动机舱来考虑，V6发动机显然更适合对重心和空间利用率有更高要求的车型。

再结合长城汽车立足以硬派越野作为向中高端市场突围的方向来看。在车架重心（离地间隙），以及空间利用率（基本为“方盒子”）等方面。相比奔驰、宝马的豪华属性浓厚的车型，长城产品线在车身领域的优化空间显然并不大。所以V6发动机，对造硬派越野车的长城汽车而言，显然更具吸引力。落在坦克330这里，想在一款车长不到4.8米的车型上，塞下六缸，同时还得照顾实用空间，恐怕没有比V6更合适的方案了。

最保守的结构，配最狠的技术堆料？

选择V6布局的长城汽车也并不孤单，除了一众超跑品牌之外，奥迪也是V6发动机的忠实拥趸。但在眼下V6发动机的大家族内，长城却依旧显得“保守”。因为，当奥迪已经拥抱90°夹角的V6，法拉利等超跑甚至开发出逆天的120°夹角V6发动机时，长城的3.0T V6还是保持了传统的60°夹角。

夹角越大，重心不就更低吗？确实如此，但硬派越野车对重心的追求，显然不像高性能车那样极致，更不能跟那些赛道利器的超跑们相提并论。另外，60°夹角能够长期引领V6发动机布局的市场主流，其成熟度上的优势是无可比拟的。比如较为克制的夹角角度，使得发动机曲轴受力后的稳定性更高，减轻了发动机零部件的加工压力。

还有一点隐性部分，就是旗下拥有90°V6发动机的车企，大多还持有对应的V8发动机技术。与前面聊直列六缸时类似，相似的技术路线，能够极大摊薄生产和开发成本。而对长城汽车这种自下而上的研发方式来说，显然不具备这种优势。所以在如何判断六缸技术方案时，长城汽车选择了优缺点、研发与量产都相对平衡的60°夹角结构。

另外，在油耗部分，由于需要像坦克330这样，覆盖更多相对亲民的产品线，以及自身硬派越野的用车工况，长城的这台3.0T从一开始就得做好心理准备。比如兼顾性能与油耗的混合喷射系统，以及追求高压缩比的米勒循环等等。单从压缩比来看，长城3.0T以及接近奥迪EA839的水平。在涡轮增压发动机里，已经属于相当出色的表现。当然，这也注定了两台V6发动机都得至少使用95号汽油。这对坦克300的受众群体而言，相对会更值得强调一下。

至于在技术护城河上，奥迪的EA839有着看家本领AVS配气系统，以实现兼容奥托循环与米勒循环的效果。再加上90°夹角，两颗涡轮增压器完全可以并联在发动机夹角中间。最后配合反置式进排气布局，使得发动机更为紧凑，同时显著改善涡轮迟滞问题。以奥迪S4为例，这台发动机在1370rpm就能带来500N·m的最大扭矩输出。而坦克330的最大扭矩同样是500N·m，但介入的最小转速为1500rpm，要略高一点。

当然，这个成绩同样出色，并且获得它也并不容易。长城汽车的3.0T发动机直接给两颗涡轮增压器都配备了可变截面功能。还是对比奥迪背靠的大众集团，其最新的EA211 1.5T发动机才开始配备这一功能。至于排量更大的EA888发动机，恐怕只能在尚未落地的第五代机型上，才可能看到该功能的存在。再加上集成式缸盖，以及水冷中冷器等主流设计。仅从参数上，我们也可以发现，作为后入局的长城汽车，其3.0T并不逊色于所谓的国际大厂。

写在最后：六缸光环不仅仅是用户对燃油车的怀念，而是有着实实在在的技术支撑。六缸与四缸发动机的本质差距，使其即便在新能源车的猛烈攻势之下，依旧能够成为燃油车的坚实护城河。坦克330算是一次积极的尝试，如果成本能够被持续摊薄，那么未来国内消费者，或许真能在20多万就能买到一台六缸燃油车。