当经济危机发生时，卖不出去的牛奶就会被倒进河里；当汽车产业过剩时，也将不可避免地陷入“牛奶过剩”的困境。

3月1日，本是各大车企宣布月度销量的“重要日子”，超过9家车企降价或限时优惠的消息却成为霸榜热点，包括上汽大众、飞凡、奇瑞等。这被视为对比亚迪发起降价的回应。如今，十几天过去了，价格战不仅没有平息，反有愈演愈烈之势。

随着传统车企转战新能源赛道，一众新势力在技术和资金的双重压力下，力不能敌，纷纷倒下，而新能源汽车产能过剩倒逼行业洗牌的观点甚嚣尘上，行业兼并重组的话题再次受到关注。更“卷”的2024年，会有哪些车企倒下？兼并重组是解决产能过剩的一剂良方吗？今年车市会上演多少“大鱼吃小鱼”的故事？

现状：汽车降价无止境

如果说，2023年的价格战是由特斯拉“卷”起的，那么，2024年的“源头”无疑是比亚迪。新年刚过，比亚迪旗下荣耀版车型开出最低售价7.98万元，入门门槛相比去年又下降了2万元。

能发起价格战的，自然是行业龙头企业。“领先者”凭借规模优势，在成本、技术、市场等方面具有更多优势，居高临下发起价格战为的是让对手感到窘迫：让利润还是让销量，“跟”还是“不跟”？

比亚迪降价当天，长安启源、哪吒汽车、上汽通用五菱新能源品牌等品牌就在第一时间跟进降价，接下来，又有多家车企陆陆续续宣布了降价政策或推出限时优惠。

3月2日，零跑全新C11上市，不同于以往，新车增配后价格“不升反降”，纯电车型价格为15.18万元-20.58万元，较老款下调4000元；增程车型价格为14.88万元-18.58万元，较老款下调1000元。当天，问界也跟进降价。即日起至3月底，问界M5系列车型推出限时购车优惠，最高赠送5.7万元权益。

3月3日，又有车企接连动作。广汽埃安宣布，AION Y Plus星耀版车型正式上市，售价9.98万元。传祺新能源ES9也推出至高享4.6万元购车权益。同时，小鹏汽车宣布，3月31日前，小鹏G6全系车型限时立减20000元，优惠后售价为18.99万元起。

时至今日，车市价格战仍未显示出丝毫减弱的迹象。平安证券日前发布研报称，头部新能源车企在2024年增速承压，因此以头部新能源车企主导的价格战将延续，尤其是10万元-20万元的主流价格带，将成为众多车企争夺的焦点。

造车，几乎已到了无利可图的地步。根据中国汽车工业协会数据，2023年前11月，汽车制造业利润率仅为5%，与2022年同期相比，又降低了0.7个百分点。

相当一部分车企表现出无力应对，例如最近暴雷的高合汽车，或将成为2024年第一个倒下的新势力。曾经以“革新者”姿态进入汽车行业的新势力，如今早已是溃不成军，仅2023年，就有威马、爱驰、天际、宝能以及恒大等相继暴雷。

车市“卷”，何时休？似乎答案仍然是：遥遥无期。

不同于“无力应对”的车企，部分车企则是尝到了“卷”的甜头——销量实现正增长、竞争对手不堪重压、市场集中度越来越高……价格战之下“剩者为王”，一些车企2024年提出了销量翻倍的目标，这也注定了多数车企仍在“高压”下继续前行。

“今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也是淘汰赛的第一年。”小鹏汽车董事长何小鹏在开年全员信中如是说。

困惑：产能利用率仅五成

一边是汽车行业竞争白热化，一边却是大量车企处于“吃不饱”状态。

数据显示，我国乘用车整体产能布局接近5500万辆，而年生产量约为2300万辆，利用率仅为五成，低于七成的健康水平。在新能源汽车市场的冲击下，燃油车市场份额缩减至七成左右，这给对燃油车依赖度大的传统车企提出严峻考验：如何稳定市场份额，如何利用手中产能？

目前，大众汽车在华产能约552万辆，按照2023年产量300万辆核算，利用率仅54.3%；北京现代和起亚两大韩系品牌在华产能接近200万辆，利用率不足两成；日系品牌2021年基本处于满负荷状态，如今产能利用率下滑至51%左右；上汽集团三家合资品牌的年产能高达575.6万辆，2023年合计产量约362万辆，产能利用率也仅为62.9%。

除了合资品牌面临产能过剩的严峻问题外，部分自主新能源车企的产能状况也值得担忧。近年来，新能源汽车产销量“超预期”，各地政府积极推动新能源汽车的发展，企业积极扩张产能规模，如今却遭遇破产潮袭击，大量新能源工厂被空置。根据盖世汽车研究院统计，2023年我国新能源乘用车整体产能利用率仅为47.5%左右。

据不完全统计，高合、威马、爱驰、天际、宝能、恒大，合计年产能就超过了70万辆。再看看2021年、2022年两位“销冠”：蔚来产能预计为48万辆，去年实际产量仅为22万辆；哪吒三家工厂已达成30万辆产能，去年实际交付量12.75万辆，两者的产能利用率均不足五成。

更早些时候，新势力大多采用“代工模式”，例如蔚来找江淮代工、小鹏找海马代工，这种模式反而将当初的闲置产能“用活了”。只不过，后来大家还是热衷于自建工厂。

自建工厂可以带来两方面好处：一个是制造优势，以何小鹏的话来讲就是，“未来智能电动汽车的基础在于制造，核心在运营，电动和汽车核心是硬件，而硬件体系里面的研发、生产、制造、品质是基础。”另一个就是“圈钱”优势，自建工厂这一固定资产摆在那里，和资本市场谈判时无疑是一大利器，对于企业而言，更有利于为长远发展持续“输血”。

当然，优势车企建厂还能极大带动当地的经济发展和就业，推动相关产业链发展形成集群效应，为当地经济贡献税收。因此，这一举动也得到当地政府的大力支持和补贴。

出路：加快行业兼并重组

事与愿违的是，当初“跑马圈地”的工厂大量闲置，部分车企黯然离场，部分车企开启了“卖卖卖”模式。中国汽车市场“洗牌”加剧，无论是传统车企还是造车新势力，都不得已卷入到这场纷争中。

2023年11月，北京产权交易所网站显示，北京现代重庆分公司挂牌转让相关资产，转让底价为19.17亿元，相当于建设时77.5亿元总投资的24.7％，较第一次挂牌的36.84亿元降价17.67亿元，较第二次挂牌的25.8亿元降价6.63亿元。

在难见起色的情况下，北京现代通过“卖工厂”来缓解生产经营压力。然而，即便是三折甩卖，闲置工厂依旧无人问津。

作为北京现代最早的“接盘侠”，理想汽车早在2021年就拿下了北京现代第一工厂。但对高合汽车的“暴雷事件”，理想汽车CEO李想却有话要讲。

“经营不善而并购产生的社会损失是10的话，经营不善倒闭的社会损失则是100。这是合理市场竞争的结果，接下来还会有不少新品牌会遇到经营和资金的问题。”李想认为，国家应该建立和引导汽车企业的合并与收购体系，包括资质相关的问题。他还以北京现代第一工厂为基础模型，特意算了一笔经济账：

一、工厂4500名员工，加上按照行业1：6的供应商和周边服务比率，一个工厂可以为3万人带来稳定的社会就业；

二、按照理想汽车常州工厂1000亿元营收估算，加上供应商及合作伙伴，将创造超过1000亿元的经济产值；

三、最大会增加超过100亿个全口径税收。

如此来看，汽车行业的兼并重组是多方利好的事。

无独有偶，针对车企倒闭的后续问题，2月27日中国电动汽车百人会上，中国科学院院士欧阳明高表示，对于倒闭的车企，其他有实力的车企对其进行兼并重组，将成为主要解决方式。

更早些时候，2024长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣也表示，中国新能源汽车产业总体亏损严重，车企成本居高不下，批量小产品多。未来，兼并重组、关停并转将成为新能源汽车行业常态。

近些年来，部分传统车企已经采取内部转化的方式，来解决了燃油车产能过剩问题。

一类是改造升级。传统车企不必重新扩建新能源工厂，而是通过改造升级来提升新能源产能。比如，广汽埃安成功接盘了广汽菲克、广汽三菱两大品牌的燃油车工厂，并改造为新能源汽车工厂，实现了增产扩能。

二类是出售或转让。比如北京现代出售了两座工厂，神龙汽车将二工厂转让给东风本田等。

三类是直接关停。对于难以改造或转让的闲置产能，通过关停来及时“止损”。

当然，还有另外一类更为优选的做法——“内销转出口”模式。2023年，中国汽车出口跃居世界第一，宝马、特斯拉等品牌的中国工厂已成为出口的主要生产基地。北京现代、起亚等企业也通过出口业务盘活了国内部分闲置产能。更多的自主品牌车企则是积极布局海外市场，以消除国内燃油车销量下滑对产能的影响。

纵观全球汽车工业发展史，美国、德国、日本、韩国等汽车产业发达国家，汽车市场都是经过了几十年发展，车企也是在不断淘汰洗牌中兼并重组，形成了通用、福特、丰田、大众、现代等汽车巨头。这些企业合并整合资源、降低成本，将关键技术与产能共享，最终实现集团稳步发展。其旗下的不同品牌，既可以对外保持独立发展、各有特色，又可以各自掌握核心优势、分赛道竞技。

结束“野蛮生长”后，中国车企同样会经历一波兼并与重组的浪潮。

爱点评

汽车经历了高速发展阶段，走向市场“出清”阶段，这是行业发展必然。其实，“泡沫”也是产业发展过程中的必经阶段，正如《技术革命和金融资本》中提到的，金融泡沫是技术革命不可缺少的一部分，而且对技术革命发展是有意义，目前新能源汽车产业正在经历这样一个阶段。

对消费者来说，对价格战是乐见其成的，在居民收入承压的背景下，购车已成为刺激消费的一大利器，降价也让汽车生活与人们越来越紧密。