2023年中国汽车销量创新高，利润却创近五年新低，钱去哪了？

2023年，中国车市产销突破3000万辆，再创历史新高，同时延续了全球第一大汽车市场的地位，这是大家都知道的事实。

与此同时，中国车市走在全球新能源市场前沿，智电技术卷，产品迭代速度卷，新车价格卷，也是大家都知道的事实。

然而很多人不知道的是，在中国车市规模空前、技术领跑的盛况下，利润水平却没有想象中那么高。

根据官方数据统计，2023年中国汽车行业收入突破10万亿，但利润仅5086.3亿元，汽车行业利润率为5.0%，低于整个工业企业利润率（5.8%）。

仅看这组数据或许不够直观，我们再纵向对比近几年中国汽车行业营收与利润数额（下图），可以发现一个惊人事实：2023年中国汽车行业的利润总额接近于2019年，甚至比疫情三年时期还要低！（2020年中国汽车销量2531.1万辆）

为何销量、营收增长会与利润形成如此大的反差？

乘联会秘书长崔东树的解释是，新能源市场增长迅速，但亏损严重，燃油车市场保持一定程度的盈利水准，但基本盘越来越小，2023年中国汽车行业的利润来源主要依靠海外出口与豪华车型拉动。

我们一个一个来拆解：

首先关于新能源汽车当前卖得越多亏得越多的现象，我们在之前《新能源销量创历史新高的背后：血色一片，没人笑得出来！》一文中已经有做深度分析，这里稍微再总结一下原因——各大车企为了抢占新能源市场，不外乎使用三种手段，一是不断加大研发投入，推进技术革新，二是使劲堆料，强化产品性价比，三是通过各种方式使价格下探。

这三记重拳下去，的确能引发消费者购买兴趣，促进销量增长，但却使车企成本骤增，而目前大部分新能源车企销量规模都不大，无法摊销成本，最终导致“越卖越亏”的阶段现象。

再来看燃油车，由于这一市场发展已久，无论是技术、生产平台还是供应链都非常成熟，新车投产成本被控制在一个很稳定的区间。举几个典型的例子，日产轩逸所搭载的发动机，已经用了快20年，其所做的升级改变，无非是随着车系更新迭代进行小修小补而已，新增研发投入并不像电动车三电技术那么庞大。

大众的MQB平台，也很有代表性，它实现了汽车零部件的标准化，让诸多零部件可以应用在不同品牌、不同级别的车型上，大大降低新车开发费用、周期以及生产环节的制造成本，是业内公认的“降本增效”利器。

而新能源汽车作为“新物种”，它们的生产平台全部是巨额投入、全新开发而成（油改电除外），且很容易遭遇某一平台还未回本，但因技术过时只能被弃用的风险，比如蔚来NT1平台所生产的车型销量在未能摊销成本时，更先进的NT2平台已经问世，前者便只能“创业未半而中道崩殂”。

除了生产成本可控以外，主流品牌的主力燃油车维持着相对不错的销量基本盘，能够发挥规模效应，进一步扩大盈利空间。

然而，近年来新能源汽车攻势猛烈，燃油车市场持续萎缩，而且为了保量，维持大厂体面，很多燃油车都以价换量，上至一线豪华BBA，下至平民小车，不外乎如此。据悉，广汽丰田为达成2023年目标，为经销商提供了17.3亿元补贴，宝马中国在去年6月初就给了经销商50亿元补贴，等等。

至于贡献利润的两大主体——豪华车型与海外出口，先说前者，以BBA为例，去年三家销量普涨，虽然均参与价格战，但它们都有高利润产品，且主力车型即使优惠力度不小，但还远没达到产品盈亏平衡线，“亏损”只是假象，充其量是赚得没有以前多了。

而海外出口，这是国产品牌除了智电赛道以外，最热忱的领域，过去一年，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、上汽、蔚小理等新老车企，相继加快出海步伐，美名其曰“让中国车遍布世界”、“提高中国车在全球市场的地位”等等。

而长安汽车董事长朱华荣则很直白地戳破真相：做到世界前十活得下去，在国内做到数一数二，也不一定活得下去。

说白了，就是为了卖更多的车，赚更多的钱，更好地活下去。

中国市场再怎么大，也大不过除它以外的海外市场，而且海外并没有那么卷，不同国家或地区因为经济条件、地理环境不同，对于汽车存在不同的需求，这就为国内车企提供很多机会。

比如说，高科技、低成本的智电汽车在国内遍地都是，但在不少国家可是稀罕物，车企便可以在那里开疆辟土，率先抢占心智；与此同时，在国内越来越难卖的燃油车，在许多国家和地区，依旧有不小的发展空间，像上汽乘用车、奇瑞等以燃油车为主的车企，海外销量能够做到总销量的一半；还有利润，因为卷的程度更低，在价格战与技术战的投入就可以更少，盈利空间更大，还是以奇瑞为例，星途星纪元国内卖19.88-33.98万元，但尹同跃说了，它在海外可是要卖百万的。

“出海将成为未来十年中国汽车产业的下一个爆发点。”乘联会秘书长崔东树如此预测。

针对目前中国市场高度内卷、严重亏损的新能源汽车发展环境，国内车企与外国车企似乎存在不同的看法。

前者认为：为了拿到入场券，必须卷，否则便淘汰出局。

而后者则费解：既然赚不到钱，为何要继续内卷？这种自我毁灭式的局面，又能维持多久？

也许正是基于这样的态度，诸多外资车企才会在电气化转型之路上犹豫不决，进程缓慢。

当然，它们当中也有人抱着“鹬蚌相争 渔翁得利”的想法。起亚中国首席运营官杨洪海就曾代替韩系车企发言：“我今年（指2023年）一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？先把你烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”

“想赚钱的车企”与“想活下来，赚更多钱的车企”，都是现实主义者，但后者更贴近中国市场现实。

杨洪海嘴再硬，起亚在华车型的价格不也一降再降？不也根据中国人喜好，推出更低价格、更长续航、更高配置的电动车？不也为了更好地活下去，利用闲置产能，加快出口步伐，将盐城工厂打造成起亚全球出口基地？

事关“生死”，没人敢停下来。