观察｜灯光在朱江明身上亮起

“零跑是一家骨子里带着技术基因的公司。我本人30多年前就是一个电子工程师，后来开始创业，也是一直都在带团队搞研发。”

1月10日，企业家，或者更应该说是超级工程师朱江明，一改往日的西装革履，穿上卫衣牛仔裤，在杭州地标性建筑的舞台上闲庭信步地介绍零跑的最新技术架构LEAP3.0，这一次，他和团队要为年轻人“造一个更理想的家”。

这是一个与之前完全迥异的局面。四年前，2019年6月28日，在零跑S01的交付仪式上，朱江明说，自己平时躺下去5分钟就能入睡，但交付日的前一天晚上，他却辗转反侧，直到凌晨2点多才睡得着。他对这款车抱有全年交付1万辆的期许。

这是零跑发布的首款车型，定位纯电轿跑，售价13万。但交付日以后，S01并未获得预期中的市场反响。2019年总计销售约1000辆，仅为原定计划的十分之一。2020年，S01的销量始终不见起色，在市场中几乎销声匿迹。

四年以后，境遇已大不相同的朱江明仍然把它看做是零跑最大的遗憾，“我们第一款车对消费者的认知程度不够”，“我们造了一个两门的轿跑，如果我们造了四门的轿跑，可能今天的行业位置、销量就和现在完全不一样了。”

大门总是在零跑身后关上

朱江明从S01的失利中重新认识市场。2020年5月，零跑汽车发布了第二款产品T03，采用五门四座设计，续航里程达到403公里，高配车型搭载了L2级别智能辅助驾驶系统。而起售价为6万元，比S01的价格便宜了近一半。

这正是小车市场发展的黄金时期。2021年，五菱凭借宏光MINI EV风靡全球，曾两度登顶全球新能源单一车型的销量冠军，高峰时，平均每天销售1000辆；在这个极具国民度与话题度的市场里，竞争也变得激烈。长安、奇瑞纷纷布局，新能源车的巨头比亚迪也要下场分一杯羹，在最近两年中，相继推出海豚和海鸥，试图终结层出不穷的车型纷争。

但是，就是在一片翻涌的红海中，朱江明看到了入场的可能性：热门车型屈指可数，市场缺少一款精品小车。“我们切入精品小车这个分类里，面对的是广阔蓝海，而不是饱和的市场。”

在人人高喊造出取代BBA的豪华车时，这款10万以下智能纯电小车低调出现在市场，也是朱江明提出做“用户代工厂”、“豪华平权”的最好证明。

“零跑要打掉虚高的品牌溢价，成为用户选车购车时的价值标尺，帮消费者实实在在拧干溢价水分。”朱江明说，以高品价比实现豪华品质，定格满足用户需求。

一位零跑汽车内部员工在此前透露：“T03是几乎成本价卖的，内部会上甚至一度提议贴钱卖，争执很久，最后决定不赚钱卖。”

T03很快风靡市场，2020年上市7个月，T03售出7013辆，2021年，销售量飙升到4万辆。凭借着T03，零跑汽车在2021年合计交付超过4.3万辆，实现4.4倍的增长。

同样带来销量跃升的还有零跑C11。2021年9月，零跑发布了C平台下的首款车型C11，定位纯电SUV，在15万到20万元的价格里，提供了接近90Kwh的大电池与骁龙8155芯片。在价格带上移的过程中，零跑依然延续了平权思路。

10月， 交付后的首月，零跑C11售出117辆，11月，销量增长到1146辆，12月，销售数字翻了一倍，为2467辆。2022年上半年，这款车型以紧不慢的增长速度平滑上升。

这不算是一个惊艳的起势。尤其是在15万到20万这样一个充分发育和竞争的市场中，这也是燃油车与新能源车正面较量的核心地带。乘联会统计的销售数据显示，2021年11月，哈弗H6以超过3万辆的月销量位居首位，比亚迪宋以2.5万辆的规模紧随其后，排名第二位。两款王者车型的身后，大大小小的品牌与车型遍布市场。

新产品层出不穷。2023年6月，同样定位中型SUV的深蓝S7上市，售价在14.99万元到20.29万元之间，与零跑所在的价格带紧密重合。上市40天即实现销量破万。

但在强敌环伺中，C11反而稳健增长，展现出一种悠长又准确的发展节奏。2022年7月，它的销量达到6582辆，为零跑贡献了过半的销量。

从最初的失意中翻身，零跑快速调整，走到了新势力造车销量榜的第五名，比它销量更高的车企是小鹏、蔚来、理想以及哪吒汽车。它的产品重点也正在向着价格更高的车型偏移，一年后，随着市场变化而调整的零跑C11还会在后来走向更高峰：2023年8月，适时推出增程版的C11月销突破万辆，在总销量中占比70%以上，推动零跑跻身前三的同时，C11也真正成为了零跑的主销车型。

2022年9月，零跑又发布全新中大型轿车C01。不过，T03仍然是销量主力。这一年的前9个月里，零跑汽车已经摇摇摆摆地冲过了1万辆的销量红线。其中，在4月，这家总是被归为二线梯队的自主车企以9087辆的交付成绩超过小鹏，成为当月新势力销量榜最显眼的一个，短暂地上了头条。

这当然也有运气的成分——疫情让这场竞赛变得更加随机和残酷，很多企业的供应链无法按时交付，不确定哪个地方会出问题，什么时候能好。原材料价格开始大幅上涨，但是芯片又出现短缺——冲在第一排的几家车企正深一脚浅一脚地经受考验。

小鹏说，由于疫情和供应链的双重挑战，4月交付9002辆，这是在3月基础上实现75%增长的好成绩；蔚来的下滑更明显一些，4月，它仅交付了5074台新车，蔚来表示，受到疫情、供应链等带来的压力，生产正逐步恢复；只有一款车的理想也出现下滑，仅交出4167辆新车。

而零跑不仅接住了市场，也为自己创造了一个历史节点。

2022年12月，零跑累计交付10万辆，不仅从S01的阴影中走出，也成为第五家跨越10万辆门槛的新势力。不止这些，T03和C11的热销也成为零跑敲开资本市场大门的重要筹码。

这个时候，不少造车新势力想要借助资本市场扩充弹药。但融资环境和投资市场已不似从前。特斯拉股价震荡下跌，中概股在贸易摩擦中遭受重创；人们开始怀疑电动车的安全性，2019年，量产交付的电动车频频出现自燃，火光与惶恐一同传遍社交网络。不看新能源赛道成为国内投资机构的默契选择。2018年的融资热潮已经冷却。蔚来上市的那一天，李斌在纽约的万豪酒店中脱口而出，“一个时代结束了”。

2020年9月，威马汽车计划在科创板挂牌上市，2021年初，威马汽车递交了申请材料，但一直没能等来更进一步的消息。2021年，恒大汽车、爱驰汽车陆陆续续放出消息，已经在筹备IPO相关事宜。

零跑汽车是成功着陆的那一个。它先是将上市地点选在上海，随后改为香港，2022年3月，它向港交所递交招股书；9月29日，朱江明和首批车主们一同在港交所敲钟，成为蔚来、小鹏和理想之后第四家上市的新势力车企。

朱江明并不感到开心。上市这天，零跑每股发行价为48港元，开盘后，股价跌到41港元，盘中一度跌近40%。募集的8亿美元也比原先的IPO规模有所缩减。

他承认，零跑并不是一个会讨资本喜欢的公司。“我们不善于讲故事，都是实打实”。“但是，上市意味着你成为一个公众的公司，同时在未来也会有更多跟资本市场对接的机会，这对一个企业来说也非常重要。虽然确实这不是一个很好的时机。”

这某种程度上也在塑造和强化零跑的务实气质。在有限的资金和有限的资源中，朱江明必须准确地知道要什么，不做什么。

比如零跑自建的金华工厂中采用柔性生产线，能够实现S、T、C三大车型的共线生产，精细化地满足生产的需求；比如零跑没有遍地开设成本更高、资产更重的直营店，而是采用少数城市直营与本地经销商共同发展的经营思路。

很多时候，这有赖于创始人类似直觉的判断力。

2022年，零跑转战港交所并成功上市。在它上市前3个月，迟迟等不到科创板发行的威马也效仿零跑，向港交所递交申请书。但是，这个掉头也没能换来登陆资本市场，然后，一个关键节拍没有跟上，威马的节奏就一直踏错，最终迎来曲终人散；

更早一些，面对不断上门兜售造车资质的人，朱江明对身边的人说，不着急，“他觉得这个东西以后以后会越来越便宜。”2020年12月，零跑汽车以4.1亿元的价格获得生产资质，低于威马的11.8亿元，天际的10亿元和理想的6.5亿元。2023年，随着造车资质收紧，自游家成为因此离场的企业。

在理想和未来之间

2023年开局，零跑汽车又回到了刚刚造车时的生死时刻。

1月和2月，它只卖出1139辆和3198辆，相比2022年年末，销量骤然下降接近9成。这让朱江明感到了危机，“如果零跑2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了。”

内部的决策很快速。3月1日下午，零跑召开新品发布会，推出C11增程版和纯电版、C01、T03四款车型，“重新定义15—20万选车标准”。

他说，要让用户“花得更少，得到更多”，用15万到20万的零跑标准，为用户提供30—40万的用车享受。

其中，全新产品C11增程的售价仅需14.98万元，即便是撕杀至此的国内市场，15万级的中型SUV仍然是罕见的。

2023年初，特斯拉的一声降价炮火引燃了战局，燃油车已经割肉大甩卖，而新势力需要快速回答跟，还是不跟？不同的人带领着不同的企业做出了不同的判断。

蔚来明确意识到了市场的危险性，“2023年是一场球赛最关键的10分钟”，但降价的决定依然要等到6月才姗姗来迟，他们把车价和权益解绑，降价3万，7月，销量立刻回归到万辆红线之上，环比增长74%，但延迟的代价就是在上半年连续三个月处于几千台水平，被零跑、哪吒接连超过，面对市场的担忧，李斌开玩笑自己有出去找工作的可能。

作为蔚来的创始人，李斌的心中有一幅宏图。蔚来在全国布局换电站，还要做手机、芯片、子品牌，以及符合蔚来生活方式的“NIO life”。这个“最惨的人”走出2019年的危机，提出降本增效，但收效不明显，2023年二季度，蔚来的营收仅有理想汽车的三成，亏损扩大119.6%，为60.558亿元。11月，李斌发布全员信，决定裁员，向边缘项目动刀。

一起从汽车网站时代中走出来的李想在外界眼中暴躁、固执、意志力和执行力都很强。在最初，增程路线不被看好时，他依然要做，并在赢得市场爆单时骂一句，“这帮臭搞技术的”，他的理想汽车仅凭理想ONE就奠定了在市场中的统治地位。当这款初代产品在2022年切换到L9、L8时，销量一度大幅下跌至4571辆。随后，理想汽车内部快速开启组织架构调整和人事变动。随着改革的果断推进，理想L9、L8销量在四季度回升，重新找回市场的节奏。

朱江明是介于李斌和李想的那个人。他没有像李想那样，完全基于市场现实做层层推演。也没有像李斌那样，专注于高端品牌和初心的建设，直到市场传来的警报响起。

零跑汽车的员工回忆，C11上市后他们发现，用户依然对于续航里程有焦虑，“所以马上决定做增程”，在降价的决策上，内部讨论也很快通过。

零跑起初坚定走纯电路线，依据是他们对新能源车市场长远的预测：随着电池技术的不断提升和普及，能够带来更大的能量密度，更好的续航里程，那么用户的里程焦虑就会被证伪，增程产品就不太有存在的必要。但现在，快速推出增程系列产品，也是基于对市场的重新认识：“一切都要从用户的出行场景出发，看哪种路线更经济实用”。

发布C11增程版和降价，一切迅速回到正轨。3月，零跑汽车销量回升到6172辆，环比增加93%；4月，销量超越蔚来和小鹏，售出8726辆；5月，零跑重新回到万辆队伍中；6月，数字还在增长，跳动到了13209辆；7月，销量达到14335辆；8月，销量逼近1.5万辆；9月，零跑成功越过1.5万辆的销量；10月，媒体报道形容零跑“连续创下历史新高”，同比增长159%，达到18202辆。

就是这样，零跑看起来轻轻巧巧地越过了危险地带。在2023年的最后两个月里，零跑汽车交付量超过1.8万辆。全年交付14.4万辆新车，在小鹏的交付量之上。这个成绩也让零跑进入新势力的前三甲，仅次于理想和蔚来。

尽管想起年初的决策，公司内部依然心有余悸，“C11增程是生死战”，但同时，所有人也对下一年的发展充满信心。

凭借着C系列的热销，零跑汽车的产品结构也发生变化。2023年第三季度，C11和C01的交付量同比大幅增长58.6%、1384%，而T03带来的销售比重则下降了51.5%，三款车型的销量为27378辆、8325辆和8622辆。C11和C01带来七成以上的销量，随着售价更高的C系列成为销量主力，零跑单车均价提升到12.76万元。

“这是一个增长的市场，保证占有率是我们第一追求的目标”，朱江明希望平衡好毛利和销量之间的关系，销量仍是最重要的。2024年要力争月销3万辆，目标毛利率保持在5%-10%之间。

卖出更多的车，形成足够大的规模，是朱江明作出判断的底层逻辑。在挽救国内市场份额的同时，零跑汽车同步布局了海外市场。

2022年，零跑T03出口以色列。以此为起点，零跑将陆续布局欧盟市场；2023年10月，零跑与Stellantis集团达成合作，零跑获得约115亿元人民币的资金，同时，双方成立合资公司“零跑国际”，将零跑汽车销往各大海外市场，预计2024年中旬交付。

Stellantis集团旗下拥有包括玛莎拉蒂、道奇、Jeep等在内14个品牌，2023年上半年，它的净利润达到109亿欧元，同比增加37%。在欧洲，Stellantis曾在2022年上半年凭借电动小车拿下销量第二的成绩，超越特斯拉。

根据接近交易双方的知情人士透露，朱江明在2023年3月飞往欧洲，与唐唯实有过交流见面，推动此次合作的进展。合作重心依然是卖车，沿着Stellantis集团庞大的经销网络与渠道，零跑要向着全世界卖出更多的车。在合作前后林林总总的采访中，零跑始终透露出扩大规模的紧迫感。

联席总裁武强强调，“中国新能源品牌知名度还在上升，我们进入海外市场，建立直营店、铺设售后体系等都需要大量时间、金钱和精力。时间、机会就在那里，如果恋战太久，不是一件好事。”

2022年YouGov调查的1629名德国消费者中，14%的人了解比亚迪，17%的人听说过高档品牌蔚来，10%的人知道零跑，8%的人认识小鹏。中国年轻的新势力品牌需要一个相对长期的过程来建立消费者对于自己的信任。

“汽车必须是一个全球化的市场，在整个电动化还是雏形的过程中，我们要不拘一格用各种形式寻找合作伙伴。”朱江明提到了自己之前在安防领域创业中的经历，2003年、2004年、2005年的时候，安防中的老大还是松下、索尼、霍尼韦尔、博世，他们无限强大，而我们非常渺小，但就是要不断地向外走。“要做全球市场，不仅仅是中国市场，一定要经历这个过程。”Stellantis正在计划推行2.5万美元的廉价电动小车。对于零跑来说，这项合作会带来一块有待开垦的丰厚的市场。

朱江明将智能电动车类比为电子行业，他对于规模重要性有着不留余地的清醒认知，“达不到一定的规模，就意味着你所有商业模型都不合理，就没办法继续在这个舞台上竞争。”朱江明将零跑汽车的盈亏线设定为40万辆或50万辆。

“完全靠中国一个市场无法成就一家车企”，他认为，进入全球前10名，成为车企，才能做佼佼者，“不然连生存也很困难。”

终端市场的规模还会形成降本议价的优势。他说，在供应链方面，零跑汽车以全年的预测供货量，和供应商进行了协商，降低了零部件成本；得益于销量规模的扩大，制造成本也出现下降。

手机行业里有过太多类似的教训。想做锤子手机的罗永浩曾用6年的时间得出了一个悲伤的结论，“如果没有千万级的规模，在供应链里永远是很疲惫的状态。这个行业是不许你小而美的。”2018年，锤子手机没能实现350万的出货目标，处于破产清算中，这一年，华为和小米的出货量同步迈入2亿台和1亿台。

用技术解决成本问题

一个新的市场出现，总会吸引到具有理想主义色彩的人。他们建设新的自我，希望创造新的市场。这当然并不是少数。

2014年，李斌从家里的阳台上看到窗外的雾霾，决定造出一台属于自己的环保的车。他将蔚来的缩写确定为NIO，解释为A New Day，新的一天，表达了美好明天和蔚蓝天空的愿景；2015年，汽车之家的李想始终蠢蠢欲动，梦想造出一家丰田，操盘一家千亿量级的公司，实现更大的自我成长。他随后成立理想汽车。

何小鹏的想法更具颠覆性，他想彻底改变驾驶方式：有一天，人们不再是手握方向盘，眼看前方开车——在2023年的1024科技日上，他已经将出行边界拓展到天空。

朱江明的想法似乎更加谦虚和朴素。他觉得，新能源车是一个有前景的赛道，“不试一试不甘心”。这时，他的上一次创业趋于平稳：朱江明主导的HDCVI（高清复合视频接口）技术革新被全球50%的安防监控摄像机所应用；与好友傅利泉以5000元起家的大华股份也由此跃升到全球安防的第二位，仅次于海康威视。

就在这一年圣诞节，零跑汽车成立。四个月前，理想汽车宣告诞生，而蔚来、小鹏的问世也才刚满一年。他们首先面对的是如何解决人们的里程焦虑。这些带着美好愿景的人们，也会在接触现实中经历梦想破碎的过程。

李想一开始设想的是共享纯电小车，梦想破灭了。他迅速转向中大型SUV和增程路线——一个完全背离初衷的改变。

增程产品，这个不够先锋的方案一度被人耻笑，却在上市后出乎意料地征服市场，大批用户心甘情愿地为它买单，理想汽车成为行业风向标，并深刻、广泛地影响了日后的市场格局。

李斌远赴美国，试图拉拢特斯拉联合创始人一同“换电”。关于电动车的未来，他有一个更宏大的设想：建设足够多的换电站；自研芯片和手机，以及品类繁多的生活项目——李斌想要覆盖与车有关的一切。蔚来创办后，他从换电站做起，始终坚持这个梦想。

而在当时的杭州，朱江明与创始团队开了个会。创立初期，团队中80%是研发人员，由朱江明从大华股份中带出来。

与增程和换电方案相比，这仍然是一条困难重重的路线。电池产品线副总裁宋忆宁说，决定做这个项目的头两年，朱江明一直深度参与，每周三都要同电池架构团队开一次会。在会议室外，朱江明会一个人用皮尺测量电池包的数据，回来督促研发团队把电池做得更简洁，集成度更高。

和宋忆宁讨论技术方案时，他启发他们看向更大更远的全球市场，“能够与苹果公司竞争”。朱江明认为，可以效仿iPhone4，把电池和车身集成在一起，提升电池容量，从而优化电动车的续航表现。

2018年，电池架构团队将底盘、车身、汽车电子等几个部门拉到一起，成立项目组。这个项目组在公司内部曾被称为CBC（Cell Body Chassis），后来以行业通用的名称“CTC”（Cell to Chassis）命名。

行业中，特斯拉是这一技术的推动者。马斯克在2020年的特斯拉电池日上发布了CTC技术，做了一个广为流传的比喻：飞机原本会把燃料箱放在机翼之中，但后来，机翼直接储存燃料，燃油箱被拿掉，飞机因此能够容纳更多的燃料了。

“采用CTC技术，配合一体化压铸技术，为车身减重10%，增加14%续航里程，节省370个零部件，将每千瓦时的电池成本降低7%”，马斯克称。2022年，特斯拉将CTC技术和前后一体式压铸技术应用在全新model Y车型中，并在得州超级工厂小范围交付。

动力电池厂商龙头宁德时代希望在2024年量产落地，曾毓群将它视为新能源车成本与燃油车直接竞争的“法宝”。但事实上，在特斯拉之后，零跑汽车却成为国内首个量产车企。2022年，零跑汽车发布了CTC电池底盘一体化技术，在C平台电动大中型轿车零跑C01上量产应用。

“特斯拉、比亚迪的方案有单独的电池包。零跑要做减法，把电池包的上盖和一部分结构做到车体上，让电池极简化。我们叫做无电池包化CTC技术。”宋忆宁称。而在前几天的零跑全域自研开放日上，零跑已推出CTC2.0技术，做到了无模组、无上盖，电池衰减更小、更安全。

在大华，技术革新带来的行业地位跃迁让朱江明笃定技术自研的重要性。从一开始，大华的研发意识与基因就雕刻着这家车企的地基形态。

成立以来，零跑研发团队保持着稳定，研发部门由整车架构、电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联和智能驾驶构成，负责人分别为曹力、周徐宁、宋忆宁、巫存、周洪涛及王耀农，“各个架构的主要负责人基本是零跑创立之初便加入公司，研发团队就是我们的创始团队。”朱江明称。

除了2016年提出的CTC技术，零跑汽车在成立之初同步推进油冷电驱、三电动力系统，由于大华股份在智能交通图像算法和数据的积累，零跑汽车也较早地快速开展了智能驾驶、智能网联方面的研发。

最近，零跑也在涉及智能化表现的电子电气架构上拿出了新的技术。它发布的“四叶草”中央集成式电子电气架构，过去5年中，这套架构迭代了三次，70%的零部件由零跑自主研发。“四叶草”将动力域、智能驾驶域、智能座舱域与车身域集成一起，既提高了通信效率，又减少了芯片与线材量，做到软件定义汽车的同时也降低整车成本。

这些研发投入花费了最少的金钱。2022年，零跑研发投入仅需14亿元，而同期公司的研发费用多在几十亿或百亿以上。

“整个架构很多的基础能力都是在2015年之前就具备的，只不过新成立汽车可以直接应用过来。”朱江明认为，零跑汽车在研发投入上是新势力中最少的，崭露头角的研发技术人才也是最少的，但是效率是最高的。

而这或许也是理解其他新势力公司在研发中面对的挑战与困难。早期，蔚来与北美研发团队的磨合纷争已经影响到ES8的上市交付，此后的人员裁减又为蔚来添一份心力交瘁；小鹏也在扩张中出现了高管更迭的情况，2023年，吴新宙离开，何小鹏亲自带领自动驾驶和研发团队，他表示要重构智能团队。

到这里，我们似乎能够察觉到，梦想有时会让人陷入癫狂、迷失与波折，而朱江明的造车愿景为零跑注入了稳定与踏实的基调。零跑的研发团队日复一日地工作，核心成员始终稳定，保持着很少磨合的默契。这是一种近乎无聊的稳定和平静，它帮助零跑进入到高效、专注和平静的研发中去。

朱江明说零跑要“循序渐进”、“日拱一卒”。然后，零跑实现了整车70%的全域自研，并且成为日常经营中降本的重要一环。

“如果有20万台以上的规模，我们觉得所有零部件在成本结构上都会比别人有优势。这20万的成本，我们核算过，占整车BOM成本的70%，如果有10%的毛利，意味着零跑比别人有7000元的优势。”

“零跑电池部门的价值很高，2022年做了11万多台的电池包，比外购有巨大的好处，哪怕不要10%的差价，电池也有50个亿，10%就是5个亿，这是它所带来的好处。”朱江明在采访中称。

突然亮起的灯光

10月16日披露的三季报中，零跑汽车毛利率首次转正，为1.2%，比零跑定下的年底前转正的日期还要早100天。

一个又一个被解决的问题如多米诺骨牌，推倒出它更进一步的全球理想：2023年10月26日，聚光灯“啪”地亮起，零跑与Stellantis达成合作，“这是对零跑多年以来坚持全域自研、技术创新带来的技术实力和产品实力的证明。”朱江明说。

合作伙伴唐唯实称赞零跑具有“敏捷”的气质，能够在瞬息万变的市场竞争中作出快速、准确的判断。零跑的发展本身就布满了“敏捷”的时刻：它清楚地意识到增长与规模是最重要的，总能踏准发展的节点；它深谙机会和时间稍纵即逝，因而在危机出现时，又快速判断，转危为安，回到增长这个重要指标中去。

在这个过程中，行业曾处在盲目、火热的烧钱氛围，比如拜腾追求供应商“最贵最好”、开展国际办公。它倒下时，报道中流传最多的细节是“烧光84亿元造不出量产车”、“300人的北美办公室一年零食花费5000万元”。零跑汽车又始终坚持成本控制。并通过技术研发推动成本下降，做到规模与毛利率兼顾。

零跑一直都在——和它同时段成立的公司有蔚来、理想、小鹏、威马；两年后，拜腾汽车诞生，成为行业口中的“造车四小龙”之一；2021年，问界进入，华为让它成为行业的最大变数——它的身前和身后，总有那些星光熠熠、追随者众多的选手。

很长一段时间里，零跑通常是安稳、平静、无事发生。在接连不断的公司变动里，它不是人们第一关注的公司。然而，在一路前进的过程里，有些人倒下了，同伴越来越少，零跑就走到了比肩“蔚小理”的位置。

朱江明是让这一切发生的人。镜头中，朱江明常常穿着西装，身体挺直，留着极短的头发，眉毛和眼球是浓郁的黑色，一副细边窄框眼镜，讲话的语速和声调都很平稳，总在发言中露出思考的神情。

他生于1967年，毕业于浙江大学电子工程专业，主导大华技术创新——人生中重要的时刻都与技术相关。在活跃的造车新势力中，他的年纪要比雷军和余承东大两岁，比何小鹏大十岁，比李想大十三岁。李斌的年岁介于何小鹏与李想之间，也比朱江明小七岁。

这些人拥有强烈的辨识度：李想的愤怒、激情、压迫感都很鲜活，始终醉心于理想汽车与自我的高速成长；李斌，在投资人、老车主与媒体中谈笑风生，挥洒自如，但温和的日常中不时折射出果决的一面；何小鹏，一个看上去让外界不忍苛责的人，专注技术，不善营销；而高调、语出惊人的余承东不负众望，让华为车业务再次迸发出强悍的战斗力。

他们在许多时刻都影响着掌管的公司。理想汽车组织周密、运转高效，创造出一个增程的市场；蔚来要成为高端品牌，随着竞争加剧，它也决心放下包袱，强调高效、俭省、接地气；小鹏曾陷入组织内耗的痛苦中，2024年1月，新的调整还在继续；问界从失败中爬起来，快速迭代，终于要成为那个力压群雄的庞然大物。

朱江明不像上面提到的任何一个人。他不是要在某个未来的节点迎来“自我的实现”——就像是李想，也不是要以横扫千军的气势颠覆一个又一个新行业——或者像是余承东。他排除干扰，在行业中朝着既定的认知前进——“汽车是全球市场，要灵活地不遗余力地合作；摩尔定律下，智能电动车进入5万元时代；2028年，智能驾驶接近完全量产，至少要在技术上做好准备。”他评价自己是执行力很强的人。

朱江明拥有在一个行业里从小做大的完整经验，“当年安防产业绝大多数摄像头依赖进口，时间转回今天，中国生产的安防产品份额已达60%以上，剧变的市场格局形成只需十余年。”

这些发生在过去的经验、阅历、成功、失败塑造了现在的朱江明。在这样一个激流般多变的行业里，他仿佛是一块已经长成的稳定的石头：笃定地判断、耐心地等待，循序渐进，最终迎来水落石出的一刻。今天，随着与Stellantis的合作曝光于大众面前，零跑完成了一个阶段性的胜利：我们无法再忽视和小觑一个月销接近2万辆的市场组织了，它将长久在市场的瞩目中保持前进。

这束曾经照耀过李想、李斌和何小鹏的光芒，也终于在朱江明的身边亮起。更多的关注和更多的欢呼涌来，也会伴随着更多的不解与更多的质疑。

这可能是一个新的烦恼，当朱江明和零跑汽车被灯光照亮。就像市场对股东大华的退出做出各种解读，零跑股价因此不升反降。喧嚣中，零跑汽车不得不发布公告，承诺朱江明及其配偶刘云珍、傅利泉及其配偶陈爱玲构成的一致行动人未来10年内不以任何方式转让或减持持有的本公司股份。消息发布后，零跑汽车股价应声上涨。

靠朱江明向前一步，零跑又一次化解了危机。

车云小结

1月10日，零跑如期举办了全域自研开放日。朱江明走在舞台灯光中，面对数百名媒体、用户代表说出“零跑的技术研发追求差异化的创新，在很多领域实现了行业首创甚至是全球第一”时，他脸上浮现的不仅仅是自信，更是一种自豪，一种深谙技术的工程师的自豪。

“我希望尽最大的精力将零跑做到一个全球化的汽车品牌，这是我始终要坚持的目标”，对于朱江明而言，灯光中的故事还在继续。