忘掉L5，L4才是目标

撰文 / 马晓蕾

编辑 / 张霖郁

设计 / 师 超

来源 / Autonews，作者：RICHARD TRUETT

自动驾驶的热度又上来了，不过这一次几乎全是负面的。

2023年底通用旗下自动驾驶子公司Cruise的一连串变故。在旧金山的运营过程中，Cruise的Robotaxi将一名行人卷入了车底，并拖行了数米。

之后，这家曾经最顶级的自动驾驶公司因为安全问题被吊销了无人车运营资格，崩盘由此开始。

11月底，Cruise联合创始人兼CEO凯尔·沃格特（Kyle Vogt）引咎辞职。12月15日，Cruise官宣将裁员900人，约占总员工的24%。

缩减预算、车辆停摆，Cruise的结局虽然不能代表自动驾驶在这个时代的命运，但在更大的范围里，自动驾驶的溃败还在持续发生。这再次在业内掀起了一场激烈辩论：自动驾驶汽车到底靠不靠谱？

在追逐无人驾驶技术的道路上，多家企业相继折戟，有的缩减了规模，有的已经失败。有关自动驾驶技术的负面新闻越来越多，比如被称为L4自动卡车第一股的图森未来，在美国经历管理层动荡、退市警告、大面积裁员之后，他们开始重新调整战略；苹果的Titan项目从一开始野心勃勃的L5自动驾驶二连降，2022年底降为L4，又在2024年初，由消息人士爆料称降到了L2+。

拉里·伯恩斯▼

“他们”急匆匆地冲到了L4，却总是磕磕绊绊的，L5还有戏吗？

从1998年到2009年，拉里·伯恩斯（Larry Burns）在通用汽车公司领导研发和规划工作期间，他的团队开发了许多先进技术，并最终推向市场。其中最大的一项技术可能就是滑板底盘，它几乎是当今所有电动汽车的基础。

在结束通用汽车的职业生涯后，伯恩斯并没有停下脚步。他为谷歌和Waymo等公司提供咨询服务，在密歇根大学担任工程学教授，并撰写了多部著作。他还在继续担任出行和其他交通问题的顾问。如今72岁的伯恩斯在接受媒体采访时发表了观点，他说L5级自动驾驶不可能实现，“这根本就不应该是我们的目标。L4才是我们的目标。”

伯恩斯说：“你可以说自动驾驶汽车受到了很多打击，但纵观历史，每项技术都会遇到这种情况。有很多公司跃跃欲试。并不是每个人都能活下来。我们应该通过引领进步的公司，而不是以退场公司的视角来报道这个故事。”

他肯定了Waymo在2023年取得的进展。该公司的Robotaxi运营业务已经从凤凰城扩展到旧金山和洛杉矶。“这是一场马拉松，是时间问题，而不是是和否的问题。”伯恩斯说

L5无人驾驶，是自动驾驶分级中最高的那一级，它“无需任何人为干预，在任何情况下、任何路段都可以实现自动驾驶”。

也就是说，实现了L5无人驾驶之后，道路上就不再存在“驾驶员”这个职业，连驾驶这个名词或许都将尘封在历史中。

此前，围绕着L5无人驾驶是否可能实现，业内的不少人士就已经给出了悲观的看法。

在出席2021世界人工智能大会时，时任华为智能驾驶总裁苏菁对于机器能否完全取代人类司机给出了较为悲观的答案：“L5 的自动驾驶永远不可能达到，这主要是因为 L5自动驾驶的定义，即任何时间、任何地点、全天候覆盖应对所有场景，没有一位人类司机都能做到，因此机器更无法做到。”

Waymo的前首席执行官约翰·克拉克（John Krafcik）曾表达过同样的观点：“自动驾驶要取代的是单调乏味的通勤驾驶，而不是要让人类停止开车。”同时，他还对L5无人驾驶的必要性提出了质疑：“L5是不合理的期望，它其实是没有必要的。因为谁都不会通过自动驾驶车辆行驶很远的距离，比如从旧金山开到智利的圣地亚哥。”

人工智能之所以总能引发争议，因为它有可能被滥用。伯恩斯说：“我不认为人工智能是我们应该害怕的东西。从人类向前发展的角度来说，它应该是我们应该拥抱的东西。但是，就像许多技术一样，我们需要对其进行管理，以确保它能带来真正的好处，而不会带来真正的风险。”

人工智能在汽车领域的最佳应用到底是什么？关于这个问题，伯恩斯说：“人工智能可以帮助每个人成为更好的设计师和创新者。工程师将能看到更多的设计机会。人工智能还能更深入地了解人，了解是什么在激励我们。”

他认为，整个行业的未来都与设计创新有关。因为创新是行业竞争优势的核心。当你关注设计创新时，你希望把重点放在人们的整体体验上。与公司从书面调查中获得的信息相比，人工智能能为工程师提供更多洞察力。

站在一堆唱衰者对立面的是马斯克，他一直没有放弃在无人驾驶领域的努力，因为在他的眼中，L5自动驾驶并不远。

在2023世界人工智能大会开幕式上，马斯克称特斯拉的L4、L5级全自动驾驶将很快实现。而早在2020年的世界人工智能大会上，马斯克就曾说过“在特斯拉，我们感到已非常接近L5级无人驾驶了，我有信心将在今年完成L5级的基本功能。”