490马力，4.4秒破百，新时代的驾控乐趣就该这样！
凭借着更强的实用性以及更好的通过性，SUV在过去的十年里逐渐成为了大家选车时的主力。但是尽管技术一直在发展，不过由于先天结构的缘故，SUV与驾驶乐趣却依旧被视作是一对绝缘体，尤其是在成本极其受限的家用SUV之中，我们更是很难找得到能提供足够驾驶乐趣的车型。
当然，部分带有强烈运动基因的品牌为了能够在旺盛的SUV市场分一杯羹，还是造出了一台又一台的性能SUV，比如兰博基尼Urus、奥迪RSQ8以及保时捷卡宴Coupe等，而这些品牌打造性能SUV的手法往往也是比较粗暴：在SUV车身里塞入更大的发动机，并把悬挂往硬朗的方向调校，试图与物理法则“硬碰硬”。
而随着新能源时代的到来，电驱的引入为车辆的设计带来了全新的革命，消费者能以更低的成本获得更迅猛的动力响应，和更快的加速，装载在车身底部的电池则是能让车身拥有天生的低重心，以增强主观上的驾驶信心。因此我们也能看到现在有不少的国产新能源品牌都敢于标榜自己的运动驾控基因了。
当然，空口无凭，为了验证当下的国产高端新能源SUV究竟有没有挑战传统运动豪华品牌的实力，我们拿来了一台蔚来EC6以及一台保时捷卡宴Coupe，来进行一场解惑为主，严谨为次的对比测试。
这次我们拿到的EC6是选装了100kWh电池的版本，新车价格为41.6万元，采用的是前交流异步、后永磁同步的双电机驱动，最大功率490马力，峰值扭矩700牛·米，相较于同级别的ES6，其最大的亮点是采用了更具备动感和更低风阻的轿跑SUV设计。
至于作为“参照系”的保时捷卡宴Coupe E-Hybrid，官方定价94.8万元，而在算上各种杂七杂八的选装过后总价已经超过了110万。作为卡宴 Coupe E-Hybrid的入门版车型，它所搭载的是一套由2.0T发动机+电机组成的插电混动系统，其中发动机最大功率265马力，最大扭矩370牛·米，电机则是能提供额外的136马力，系统综合功率可达398马力，综合扭矩则为650牛·米。
虽然两台车均是轿跑SUV的设计，不过两车的外观设计风格还是有不少差异的。
首先，EC6的前脸设计依旧是目前蔚来最新的家族式设计，分体式灯组的造型极具辨识度，下方的大灯则是与两侧的通风口融为一体，既保证了功能性又进一步简化了整个前脸的设计元素。
至于卡宴Coupe这边，作为最新2024款的车型，同样也换上了目前保时捷最新的设计语言。与老款车型相比，前进气格栅的面积变得更大了，同时大灯灯组也变得更为犀利。虽然整体观感与老款相比变化并不大，不过这也是保时捷对换代车型一贯的处理手法了。
对于这两款轿跑SUV，设计上最关键的点位必然是侧面线条的处理，而这两台车对于溜背的设计显然有着不同的理解。
蔚来EC6为了兼顾设计上的美感与能耗表现，整车的线条都极为注重流畅度，各处细节的处理都偏向于圆滑的设计，这也让这台中型SUV的风阻系数做到了0.24Cd²，不仅远优于同级别的选手，甚至媲美不少轿车车型。在尺寸上，蔚来EC6拥有4849mm的车长，虽然要稍逊于卡宴Coupe的4930mm，但是2915mm的轴距却反而要比卡宴Coupe的2895mm要更长，这也意味着EC6拥有更短的前后悬，侧面也显得更为修长。
而作为超豪华品牌车型的卡宴Coupe，设计也是同样优秀，不过也许是为了照顾传统用户的喜好，与EC6相比卡宴Coupe的溜背设计会更偏向于传统SUV的观感，车顶后方的尾翼虽然增加了运动感，不过却显得有些突兀了。
EC6一旦打开了尾翼，整个尾部的观感还会更上一层楼，你可千万别以为这副尾翼只有装饰作用，实际上在自动模式之下，当车速达到80km/h以上，尾翼将会自动打开到23°的减阻挡角度，此时整车的风阻系数是最低的，而当车速达到170km/h以上的时候，尾翼将会进一步升起至31.5°的“极速挡”，并为车辆提供额外的下压力以提升操控表现。当然，在日常驾驶中你也可以手动打开尾翼，满足自己小小的虚荣心。
不过轿跑SUV车型本身就十分考验消费者的个人审美，同一款车型往往都会出现两极分化的口碑评价，至于这两款车的外观孰优孰劣还是留给各位看官自行判断了。
至于内饰部分，则是这两台车在静态层面差距最大的地方了，作为新势力车型，蔚来EC6走的是更为简约的科技风格。车内的两块大屏幕承载了整车大部分的功能，极其好用且响应极快的语音助手也能让你不再留恋物理按键。
卡宴Coupe这边对内饰的处理手法依旧是维持着老牌豪华品牌的风格。在车厢内你能看到不同的高级材质以各种华丽的方式拼接到一起，虽然在潮流的裹挟之下保时捷也已经放弃了不少的实体按键，并将大量功能转嫁到屏幕上，但是对于一些常见的功能卡宴Coupe依旧保留了几个实体按键。
虽然，两台车的内饰风格完全走的是不一样的路线，但是值得表扬的是，无论是蔚来EC6还是卡宴Coupe，整体的车厢用料都非常考究，不管是各种缝线的处理、真皮材质的细腻感觉还是人机工学的布置，都能够让驾驶员满意。
但是如果我们真的要深究舒适性配置上的优劣，那拥有更智能的车机以及女王副驾、电调后座的蔚来EC6，相较于这台选装了近20万的卡宴Coupe，依旧有着明显的优势。尤其是车机智能化上的体验，作为进口车型，“本地化”严重不足的卡宴Coupe车机简直是令人难以忍受，除了Carplay以外几乎没有任何的智能化装备。
相反，蔚来EC6这边的车机不仅更为流畅、功能更加丰富，同时NOMI的加入也让整车的人机交互变得更有趣自然，也让人更有意愿去使用语音交互功能。当然，这次两车对比的重点其实还是在于性能与驾驶层面，毕竟如果只对比智能化的话，能与中国品牌抗衡的国外品牌真的是寥寥可数。
蔚来EC6作为目前蔚来SUV产品线中对运动性能最为看重的车型，为了给驾驶员营造更多的驾驶乐趣，其实下了不少的重本。其中最重要的必然就是蔚来自研的ICC智能底盘域控制器，在这套系统的加持之下，EC6拥有全行业最丰富的底盘玩法，能实现270种不同的细化自定义驾驶模式调节，能充分发挥整车在动力输出、底盘硬件上的潜力。
490马力的狂暴输出，让这台中型SUV能够在4.4秒以内完成0-100km/h的加速，而悬挂则是能根据不同的路况三种不同的悬挂刚度，在满足操控需求的同时又能保证日常驾驶的舒适性，从而实现“既要又要”。
当然，作为一个一直以运动性能标榜自己的品牌，保时捷不管是入门级的产品还是高端产品，都从来不会在性能上作过多的妥协，更何况这还是一台比普通卡宴更偏向于运动的Coupe车型。不过由于马力上的劣势，哪怕是有电机的辅助，这台卡宴Coupe E-Hybrid的动力依旧是明显逊色于蔚来EC6，5.5秒的0-100km/h加速成绩也说明了一切。
而在主观驾驶感受上，采用纯电驱动的蔚来EC6不仅有着更强的动力，同时响应也要更为迅猛，切换驾驶模式到运动+挡位，动力输出自动调整至4.4秒的最强模式，悬挂与方向盘也会变得更加紧致，当你行驶在车流中，切换到运动+模式，一瞬间你甚至会感觉到车子“变小”了，你开着的仿佛不是一台中型SUV，而是一台指哪打哪的大钢炮。
至于在保时捷上，你能体验到的则是更为机械、更加Old School的那种驾驶乐趣。虽然一台2.0T发动机放在一台卡宴上多多少少会让人觉得有些小气，但是在电机的帮助之下，这套动力总成的响应依旧非常出色。在混动模式深踩油门，你会感觉到车子是先被电机一脚踢出去，然后随着发动机突然地启动介入，车子再继续完成加速。通过沉重的方向盘，支撑力夸张的悬架，卡宴Coupe营造出了一种紧绷的感受，让人无时无刻都想试探它的性能，你甚至会一度怀疑，保时捷为什么要把这么一台SUV造得如此运动，就因为它是保时捷吗？
这种优秀的运动性能，也许正是保时捷品牌的最大魅力之一，也是为什么在性能并不占优的情况下，它也能在百万级的定位收获如此多的受众。但是，能够消费得起保时捷的终究是少数，哪怕蔚来EC6的定位同样不低，但是相比之下想要获得相近的驾驶乐趣，它的门槛却是要低得多。
更重要的是，更丰富的驾驶模式调节也给予了蔚来EC6更多的可能性与更强的亲和力，不同的人群都能在这台车上找到合适自己的模式，并找到属于各自的驾驶乐趣，不管这种“乐趣”是在不断超车中收获快感，还是又快又稳地将家人送到目的地。
通过这几年在新能源市场上的发力，中国品牌在内饰配置、智能座舱、自动辅助驾驶等多个层面陆陆续续对传统造车豪强实现了超越，但是性能、底盘以及运动性层面在过往相当长的一段时间里都仍是中国品牌主流产品的短板。但是通过这次蔚来EC6与卡宴Coupe的背靠背对比，我们惊讶地发现原来这块曾经短板已经被悄悄地补上了许多。
诚然，对于保时捷这样的运动标杆品牌，我们现在谈超越还为时尚早，这次蔚来EC6所对标的也不过是卡宴Coupe中较为入门的产品线，但是如果我们抛去品牌滤镜，只单纯地从产品力出发，那谁又敢说蔚来EC6算不上是一款拥有百万级实力的优秀产品呢？