车企不造电池，行不行？答案很可能是，不行！

新能源汽车“卷”完技术，又开始“卷”动力电池。就在近日，广汽埃安、极氪、蔚来陆续公布了自研电池的进展情况，此外，长安和“锂王”赣锋锂业也成功签约，加快推进（半）固态电池研发合资项目及制造产业化项目。

还有不少车企跃跃欲试，虽然尚未发布自研电池，但将推出时间已经定在2024年，比如奇瑞汽车。

当越来越多的车企纷纷选择自研电池时，电池行业的格局将发生怎样的变化？动力电池企业又将如何应对这场突如其来的挑战？

车企密集造电池

过去一个月里，新能源汽车企业关于电池的发布会，密集到让人眼花缭乱。

先是广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂竣工投产，P58微晶超能电芯下线。新电池具有高安全、高性能、长寿命，电芯针刺不冒烟不起火等优良特性。

一年前，因湃电池科技有限公司正式动工，总投资109亿元，成为目前广州最大的动力电池＋储能电池项目。

实际上，广汽不仅要造电池，还向产业链上游持续拓展，意图“抢夺”产业链话语权。例如，与原材料上游企业赣锋锂业进行战略合作，将触角上探到上游的资源开发。

无独有偶，长安汽车在2023年最后一个工作周，也与赣锋锂业签署《合作备忘录》。双方将按照“对等持股、高效运营”的原则，加快推进(半)固态电池研发合资项目及制造产业化项目。

同时，将基于下一代汽车动力电池(半)固态电池研发合作，探讨向电池上游锂矿资源、锂盐深加工、电池材料，中游电池制造，以及下游废旧电池综合回收利用的延伸合作，推进电池产业全链条战略合作。

此外，在极氪能源日2023暨电池新品发布会上，极氪也发布了全新自研的800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池。

金砖电池号称有几个之“最”：比如，它是全球体积利用率最高的动力电池，全球量产充电速度最快的800V磷酸铁锂电池，以及全球最安全的动力电池。

其产品优势甚至超过了今年8月宁德时代发布的4C充电倍率（充电10分钟，续航400公里）的“神行”超充电池。

总之，看完这场发布会后，你一定会以为，车企造电池比电池企业还专业。虽然这样的“专业”，总觉得不那么真实。

不过，到底行不行，是骡子是马，拉出来遛遛不就知道了？蔚来汽车董事长李斌率先出阵，一路啃着牛肉干，在寒冬中历经14小时（行驶12.4小时）亲测，而、装载半固态电池包的智能纯电动车ET7拥有上千公里的续航能力。

此次实测全程1044公里，平均百公里能耗为13.2kWh，剩余电量3%，预计仍可行驶超过30公里。

车企自研的电池，看来是有“两把刷子”的！

车企想“去宁德时代化”？

一般来说，动力电池占据了纯电动汽车40%~60%的成本，掌握着行业竞争的主动权，这也被认为是车企亲自下场造电池的原因之一。

传统车企宣布自己造电池，对动力电池龙头企业的威胁显而易见。电池联盟数据显示，在国内市场，2023年1月至11月，宁德时代动力电池装车量为145.78GWh，其中11月装车量为19.7GWh，市占率43.91%，较前期下降了7个百分点。

如今，宁德时代的股价已不足6000亿元，与最高峰时的“万亿宁王”相比，已经“跌”去近半。

那么，车企亲自下场研发电池，真的只是为了“去宁德时代化”？

其实，车企还有另外的盘算。它们一手造电池，一手也在重整与电池企业的关系：车企通过自研、自建的方式介入，不仅不再依赖单一电池企业供应，还可以采用合建、入股等方式，重新布局动力电池领域。

在广汽大张旗鼓宣传因湃电池的背后，一则消息已经足以引起电池企业的警惕：2023年12月28日，在时代广汽成立5周年的日子，也迎来了公司第30万台动力电池产品下线。截至2023年底，时代广汽已累计向广汽方面交付动力电池近30万台套。迄今为止，未发生过一例安全着火事故。

再往前一个月，长安汽车动力电池也迎来“新力量”。11月24日，总投资60亿元、由宁德时代、深蓝汽车及长安汽车以51：30：19股比合资成立的时代长安动力迎来首款电芯产品下线。此外，本田宣布也与GS Yuasa合作生产动力电池；小鹏汽车、理想汽车通过入股电池供应商，来展开更具有主动权的合作。

再来看一看电池企业，欣旺达动力背后则站在一个庞大的、堪称“豪华”的车企投资团，包括理想汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、上汽、广汽、东风汽车，等等。

关于入局动力电池市场，不同车企形成了不同的路径：传统车企选择自研、自建或入股的组合方式；而造车新势力难以有足够的资金支撑，更多采用的是入股方式。

电池厂商如何应对

那么，对动力电池企业来说，如何看待车企自研电池、自建生产线的现象呢？

以中创新航代表的电池企业，选择了“贴身服务”的方式，抱紧车企“大腿”。2022年4月，中创新航江门工厂投产，这里距离广汽、小鹏等车企也就2小时以内的车程。

广汽集团和小鹏汽车2家广东企业的采购量，已经占了中创新航当年电池生产量的近六成。

在中创新航副总裁王小强看来，车企会更愿意选择第三方供应，“从经济性角度看，第三方供应可以为车企节省成本，如果某个车型销量平平，由此带来的电池产线投资将是一笔不菲的沉没成本。”

王小强表示，造电池的逻辑和造车不一样，后者是以机械加工为主的行业，前者则是化学和机械相结合的行业。对车企来说，自建电池生产线，一方面可以作为“备份”，当产业链出现波动时，自家产品可以及时补充；另一方面，他们更像是一个“学习的过程”，要识别什么是好的电池，只有亲自下场才能更清晰地了解。

人无远虑，必有近忧。中创新航为了巩固行业的优势地位，在技术上，不断优化配套的热管理系统等，推动成本持续下降；在管理上，推动组织变革、供应链管理能力提升等工作。

与中创新航总部常州同城的蜂巢能源，也同样在管理上采取了降本增效的举措。在最近举办的蜂巢能源电池日上，董事长杨红新就提到，面向2024年蜂巢能源的策略是，找准细分市场、找准爆款车型、找准大单品是接下来重点打造的方向。

同时，采购成本和技术降本要降20%。2024年，蜂巢能源希望原材料采购降本的幅度达到15%-20%。

华泰证券研究所新能源行业首席分析师申建国对此分析，车企造电池尚无法取代动力电池企业的一个重要原因是，动力电池研发与产能建设均需要投入大量资金，但国内电动车价格战激烈，车企盈利与现金流普遍承压，自制电池资金压力巨大。

数据显示，2023年的前三季度，宁德时代以归母净利润311亿元，支持了149亿元的研发费用投入和269亿元的资本开支。作为对照，广汽集团归母净利润45亿元，经营活动净现金流40亿元。

再如蔚来，长期处于大幅亏损状态，现金流紧张；吉利汽车2023年上半年归母净利润15.7亿元。

纵使如蔚来能跑出1000公里的续航，但要实现量产“上车”并非一朝一夕。按照蔚来总裁秦力洪的原话来说，“该电池包成本很高，相当于一辆蔚来ET5（起售价29.8万元），大规模商用仍需时日。”

华泰证券申建国分析最后得出的结论也是，车企自制电池更多是作为补充供应、增强议价能力，以及新技术研发平台，不会对动力电池行业造成颠覆性影响，专业电池厂仍将是主流供给。

爱点评

造车与造电池，能力要求迥异，车企长于机械与电子，而电池制造商则需要对电化学体系有深刻理解，电化学体系又有很多说不清道不明的知识诀窍，车企在短期内还难以实现超越。但正所谓“醉翁之意不在酒”，一方面，经历了电池涨价、芯片荒等供应链震荡后的车企，希望掌握供应链主动权，避免被“卡脖子”；另一方面，当外部动力电池趋于同质化之际，车企也希望通过“自研”电池，走差异化和高端化路线。不然，当电池都是同一家时，你凭什么要比其他家卖得更贵？