2023-2024贾可跨年对谈
撰文 / 编辑部
编辑 / 张 南
设计 / 师 超
从2017年开始，汽车商业评论在每年岁末年初都会推出一档视频特别节目——贾可跨年对谈，轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑贾可博士，邀请业内知名人士一起，总结过去一年中国汽车风云，展望新一年的可能性。
2023-2024年贾可跨年对谈，邀请到的对谈嘉宾是商业思想家、新物种研究院院长吴伯凡和场景实验室创始人、场景方法论提出者吴声，这可以说是一次跨界组合，但却又往往谈论在界内，犹如当下的新汽车世界一样。
同往常一样，这一次的贾可跨年对谈还是从汽车商业评论编辑部梳理出来的10条2023中国汽车产业发展线索展开。2023年的中国车市是复杂的，我们尝试用10条线索来串起过去的一年。它们是：
1.年初打响的价格战刺破各种不正常现象；
2.中国汽车品牌市占率超50%的背后逻辑；
3.跨国车企与中国车企展开深度技术合作；
4.造车新势力泡沫挤出新新势力粉墨登场；
5.传统车企ALL IN新能源纷纷发布新品牌；
6.锂价猛跌充换电联盟插混增程增速超纯电；
7.新汽车智能化突破未来靠手机还是大模型；
8.中国车企场景化造车百万豪车亦纷纷出笼；
9.第11届轩辕奖年度中国汽车空缺背后十问；
10.中国汽车出海成绩斐然必由之路并非坦途；
PLUS：2023中国汽车年度汉字“创”背后深意。
以下是2023-2024年贾可跨年对谈实录。
贾可：各位亲爱的朋友，又到了一年一度贾可跨年对谈的时候。今年是2023-2024跨年对谈，这次我请来我的两位老朋友，一位是新物种研究院院长、商业思想家吴伯凡，另一位是场景实验室创始人、场景方法论提出者吴声。今天我一对二，他们两位都姓吴，我笔名姓贾，贾可，无无得正，无中生有，我希望今年的跨年对谈能可圈可点。
吴伯凡：假作真时真亦假，无为有处有还无。
年初打响的价格战刺破各种不正常现象
贾可：跟往常一样，今年的对谈汽车商业评论的同事准备了十个话题，在我看来是十个跨年对谈的线索，正好把我们2023年的中国汽车产业的全球大势梳理一下，因为中国汽车产业某种意义上反映了全球汽车行业的很多风雨，从2023年年初开始，大家都知道，特斯拉降价。
吴伯凡：对，全球背景下的中国汽车产业，与现在我们思考任何一个在中国汽车业发生的事，都要从这样的穿透性角度来看。所以马上你就要说到这个事。
贾可：从降价开始，降价是由特斯拉发动的，特斯拉发动降价是太平常了，它经常发动降价，然后是比亚迪跟进，2月底3月初武汉政府开始出手，导致整个东风系产品的官降，诱发了全行业的价格大战。所以从年初开始汽车行业的人都说太卷了，卷价格，你们两位都参加了今年（2023年）的中国汽车蓝皮论坛，那时候很多人都说我们的年度词是卷，行业的卷现在已经成为常态，大家都疲了。
吴伯凡：卷的意思是低水平过度竞争，或者低水平低效果，甚至无效果的过度竞争就叫卷。现在是每个行业都这样，比如小孩上学，某一个行业，某一个企业内部都常见这种情况发生。这个不仅仅是无效，甚至是负面的。就如同多米诺骨牌效应，从特斯拉到比亚迪、东风，进而波及全国这样的一个情况。我的理解是特斯拉会根据成本变化和市场需求来调整价格，它的新产品过了盈亏平衡点以后它是有能力降价的。
吴声：特斯拉降价后它的毛利水准还是远高于行业平均水平。
吴伯凡：至少它是不亏的，但是后来的企业就难说了。有的就没有过这个盈亏平衡点，所以这恰恰是一个特别不对等的竞争，就是特斯拉已经过了这个阶段，所以它已经可以降价了。
吴声：2018年，特斯拉度过危机之后，我们会感觉到它的形势已经发生了很大的变化，但是我们大量的国内的新能源汽车，包括燃油车在内，规模是不构成刚才伯凡老师说的盈亏平衡点，这时候降价带来的卷，的确是新的多米诺骨牌效应。
吴伯凡：我都想到一个词叫半渡而击，就是这个淝水之战，你没有过来的时候我不跟你打。我也不能让你都过来了，我也打不了。就等你一下这个河，走到河中间的时候，我开始出击。
吴声：这时候你进不得，退不得，很容易被一击而溃。
贾可：你说这个，击的人是特斯拉。
吴伯凡：我觉得是，至少它很知道它现在的位置，哪怕是不赚钱，通过在降价的过程中做到不亏损，这就是它的成功，但是你看中国的蔚小理三家，除了理想，因为它错位竞争了，那两家就肯定是倒霉了。
贾可：比亚迪跟进以后它的势能也是很强大，导致后面其它品牌感觉到基本上卖车就是亏钱，亏钱也得卖车。
吴伯凡：比亚迪之所以那么快地跟进，是因为它跟特斯拉有相似的地方，它可能也接近盈亏的平衡点了。
吴声：对，特斯拉降价以后，还有20%的毛利空间，比亚迪降价以后还有5%的毛利空间。特斯拉是经常降价的，这个时间点，中国的车企跟不跟进是战略的选择和能力问题，可是当比亚迪降价以后就不是你可以选择的问题了，可能是完全变成了刚才讲的被动的跟进，就开始卷了。
贾可：按照降价的线索往下理，这时候长城就举报比亚迪低压油箱的问题了。
吴伯凡：受不了了吧？
贾可：对，因为一个低压油箱的成本要比平常的高压油箱高500、800、1000（块），反正有很多算法，取中位数800块钱的话，也就是说比亚迪本身搞垂直整合已经成本比较低了，结果低压油箱又让它能便宜千八百，很多车企就觉得你不能这样了，就发生了举报事件。这个举报事件实际上也是降价引起的，或者是卷引起的，某种意义上来讲，如果按照中国企业长期主义的禀性来讲基本上都是不愿意出头做这种事情的。
吴声：这个是瘟疫时代的一种反应。
吴伯凡：有点不按规矩玩了，一般行业的事可以偷偷举报，但是它变成了一个公开张扬的事，把行业搞得很不体面，我觉得长城这么干确实有点急了。
贾可：是这样的，之前是偷偷举报的，但举报完了以后比亚迪没有被处理，所以它就只能借助舆论。所以这个事情就搞得今年的中国汽车产业某种意义上火药味特别浓，大家觉得如果这样下去的话可能导致劣币驱逐良币。
吴声：那肯定的。
贾可：如果按照这条线索继续讲，接下来就有了水军大战，互相说你有水军，我有水军，互相悬赏。
吴伯凡：没水军的，被别人说成有水军的，你不搞水军就太亏了。这个也是一个劣币驱逐良币的过程，没有水军的和有水军的，肯定最后都变成有水军了。
吴声：对，所以你会发现我们年底来讨论汽车行业，最后发现其实不是汽车业的事情，它是整体的，从产业情绪、行业情绪到互联网情绪、社会情绪，我们看到前面的所有的事情，基本上都是大家在被裹挟，每个人都是处于一种万箭穿心的状态，汽车业挺明显的。
贾可：年底的时候发生两件事情。一件事是某个大媒体搞冬测，在极端情况下测试电动汽车，导致车企对测试结果提出质疑，一是质疑测试的准备工作是不是一视同仁；另外可能是一个误导，因为消费者不可能在零下二三十度、四十度的情况下来用车。它会导致一种结果，一方面测出了某些车好像续航里程比较高，第二导致消费者对新能源汽车有某种误解。所以这个事情也是车市卷的一种体现，已经卷到新高度了。
吴伯凡：已经是比较创新了，那个（评测）角度非常刁钻了，我觉得还是很佩服这种选新角度进行评测的。
吴声：其实它的夏测也是一样的，都是选择很极限的角度。
吴伯凡：有点像大学的时候来检查卫生，你都弄得特别好了，有厉害的人他把手伸到门上，那个有缝的地方，这一般是很少打扫的卫生死角，他把它搞得很好，开始搞这种角度了。
吴声：但是这个角度有它的公信力，评测的参数和标准。但是你现在发现无论是冬测夏测，大家的反响为什么不一样，有人认为它是有很明显的商业化的考量。
贾可：就是有的人指责它以商养测。
吴声：不仅是车，消费电子，手机，所有这种汽车和消费电子都有共同的通性，叫不客观评测，它的评测就是不客观的，有的极端是以商养测。
贾可：不客观评测某种意义上是另外一种水平的表现形式。挟持。这算不算卷到新高度？
吴伯凡：只能说明这个行业在逆向进化，我老说不应该叫什么卷，这本来应该叫逆向进化。
贾可：那就是退化，逆向进化。
吴伯凡：不是，它也是进化。比如说《甄嬛传》里面，这些女孩子的心机越来越厉害，那也是一种进化，但是这个进化是没有意义的。
吴声：没有意义。最后的表现就是每个人都是烈焰红唇，你必须要成为大女主才能赢得终极的胜利，如果每个车企都是通过这种逆向进化，变成一个终极的boss，每个人就相当于是一个灭霸了，他不创造增量价值。
吴伯凡：就是在没有增量的情况下，在总量一定的情况下，你怎么能得到这个东西，你就是要用各种的方法。
吴声：大量的口水战，大量的资源和精力投在无意义的一些信息的评价，互怼，口水战，公关战，还有你刚才提到的冬测事件，包括华为跟小鹏汽车讨论AEB。
贾可：那也是一种测试，测预碰撞能不能刹住车。某种意义上，就是大家都拿一个点来互相地指责对方，这个点对还是不对，现在变成罗生门了。岁末的时候，蔚来汽车的创始人CEO李斌同志亲自也搞个测试，从上海开到南方去，150度的电池超越一千公里，从早上开到晚上。
吴声：他破1000（公里）的时候，他的SOC（State of charge）电池容量还有7%。
贾可：富余电量还有7%，也就是说破了1000（公里）了，你怎么看李斌亲自上阵来测，因为大家现在都测来测去的，这也是一种新的测法。
吴伯凡：我说了都是逆向进化，不创造什么真的价值。你以为你这样搞了别人有多信你吗？就是已经是没有办法，真正为消费者创造价值或者是整个行业陷入到某种无可奈何的时候就互相搞。
贾可：我觉得李斌这个也算是无可奈何之举。
吴伯凡：对。被逼的，就是卷。你要卷到一定程度就是苦肉计，什么计都有了，各种自残。
吴声：因为卷有两种。正常角度讲卷是蓄势待发也是一种卷，另外一种卷就是裹胁，所有人不可能不参与这个游戏。第一我认为李斌开车的事情从营销角度是非常好的策划，其次从150度半固态电池本身的表现也不错，但是多少有点幸存者偏差。
吴伯凡：李斌搞我是不太信这个事了。
贾可：我从汽车行业内部人的角度来说一下这个事。这个1000公里是以时速大概90公里的速度测的，时速90公里是什么概念，国家有关部门报续航里程的时候也都是以时速90公里来说的。报最大续航里程，我们总得有一个标准来衡量我们的续航里程，包括每百公里油耗，你每百公里到底以什么速度开，也都是有标准的，不可能我极限开，那这个油耗肯定高的。所以时速90公里没有毛病，也就是说让大家在时速90公里的情况下看一下我的车的续航里程能够达到1000公里，他确实达到了。当然有人说他是在冬季的测试。但是他是往南方走的，可能相对来说不那么寒冷。
吴伯凡：越开越暖和，他是走出冬季的测试。
吴声：南方有嘉木，李斌蔚来行。
吴伯凡：如果是往广州开，都是快20、30度了。
贾可：但是从那个角度测试，某种情况下也是向大家来表明，150度电池情况下它的工况是可以的。
吴声：我觉得它最重要的价值可能是在今年增程和混电非常主流化的背景里告诉你，纯电也可以让你没有后顾之忧，没有续航的焦虑。
贾可：相当于我们2023年底做了两个冬季测试，一个是在北方极寒的情况下，一个是一般情况下做个冬季测试，结果是完全不一样的。也就反映了这个行业都是为了诱导或者是吸引消费者的眼球，也是希望大家能够正确地看待这个事。
吴伯凡：行业一个是利润危机，一个是信任危机，这两个东西都呈现出来。要不然大家用各种招在比拼，如果是正常状态的话，你用的招去各种秀，那种有点自残式的。
吴声：这种是杀敌一千自损一千二的行为，看起来是卷出来的新高度，从价值的层面它是一种新低度，我觉得这个要警惕的。为什么？就是你的可持续发展一定是建立在产品力的口碑、用户的口碑、你的毛利水平、你的商业化可持续之上的。
吴伯凡：但是问题你现在没有办法淡定了，你说的这些都是在比较淡定的情况下来做这些事情。
贾可：否则别人就是乱拳打死老师傅了，秀才遇到兵有理说不清，必须要亲自上阵了，李斌的千里走单骑，我觉得也有点悲壮，不容易。
吴声：从早上六点多钟开到晚上八九点钟。
贾可：边开边说。全程直播，所以是拼了性命做企业。
吴伯凡：拼了性命作秀，不一定是做企业。我们现在中国汽车企业本来有一些很不错的，但是在中国新造车新势力里面确实有一股势力是以作秀来做企业的，这个刚开始可以，现在完全不行了。
贾可：我觉得李斌这个作秀也是没有办法，因为这个行业被带成这样了，你有冬季这么个测试，我就做这么个测试，来而不往非礼也。
吴伯凡：就是口水战，公说公有理，婆说婆有理。
贾可：不说的话婆就没理了。
吴伯凡：不说那你就吃亏了，大家默认你是有问题了。
贾可：所以我估计接下来可能还会有各种花式的招。
吴伯凡：那肯定的，花式测试。
吴声：这个已经是第二轮的表现了。其实在去年我们就能明显地感觉出来，每个人都要出位，都要大嘴，不是说哪个大嘴，是每个人必须大嘴。我们讲的时候，你是多少万以下最好的车，我是多少万以下最好的，你讲50万，我讲500万，我讲1500万。
吴伯凡：放卫星遥遥领先。
吴声：你遥遥领先，我天下第一，那个全球首创。
吴伯凡：语不惊人死不休。
吴声：从大嘴的言到现在的行，你说什么是汽车产业的正道？
吴伯凡：在这种环境下，确实别人大嘴你不大嘴你肯定要吃亏的，但是你别搞忘了，别人大嘴你大嘴，你大嘴别人大嘴，最后这个行业就不干正事了。一定是说一方面不淡定，你要加入，要不然你会受到明显的损失。另外一方面是你就悄悄地做事情，你要意识到之所以出现这个怪现状是因为什么，无非就是一石击起千层浪，你搞得真的和特斯拉较劲，逼着它最后不敢降价，这个是最好终止这些内卷的有效方法。
吴声：2023年我感觉还是有正面的感触，我自己觉得电动车或者以电动车举例，它的产品力，我自己也是开了很多年车，还是有很大的提升的。
贾可：所以我总结一下，第一个线索从降价开始的面临的花式卷法，导致这样的严酷现实，这个现实大家必须要承认。面对这个现实，一方面我们自己也得大嘴，包括李斌千里走单骑也是大嘴的另外的表现方法，同时我们还得有自己的真功夫，没有真功夫也不行，因为长久以后一定会露馅。但是现在的面前结果就是我们2023年第二个线索，中国自主品牌的市场份额已经是超过了50%了。
中国汽车品牌市占率超50%的背后逻辑
贾可：这个实际上是预料之中，也不在意料之外，在这个情况下合资企业出现了变局。
吴声：大溃退。
贾可：大溃退，比如说广汽三菱退出中国，JEEP退出合资，还有很多就不说了。
吴声：还有很多销量断崖式下跌。
贾可：对，合资企业销量的下跌。
吴伯凡：好日子也真的到头了，我觉得合资企业的好日子也持续太长时间了，拿已经过时的、过气的车型到中国来，赚得盆满钵满。
贾可：现在不是了，现在拿过来的车不是过气的，也是他们的最新产品。
吴声：现在是反过来了，他们要向我们学习智驾了。
贾可：是，所以现在他拿过来的车也不差了，而且价格更便宜。
吴伯凡：没有用，你总得还回去。
贾可：他竞争不过本土的品牌汽车。
吴伯凡：这一点上我们还是要为国产新势力叫好，不管怎么样，卷是卷，但是最后把他们给踩踏了，我觉得这个也是你的成就。我消灭了，和你没有关系，我们在卷，结果把你们给踩了。
吴声：顺便消灭。
贾可：所以这样的一个情况下，我发现一个情况，我们的六七十年代的人还是偏向买国外的品牌。八十年代的人犹豫，九十年代的人买自主品牌一点也不犹豫。
吴伯凡：对，义无反顾。
贾可：但是随着我们这样的人越来越少，有可能市场越来越偏向我们自主品牌。
吴伯凡：总的趋势是这样，但是你知道，九零后也好，零零后也好，他们确实是有很高的爱国热情，对自主品牌有一种天然的民族自信。你不理解他，就像他不理解你一样。你不理解他为什么对这个国产品牌那么痴迷，他就不理解你为什么对国外品牌那么仰视。我记得我儿子很小的时候就跟我说，下次我们买车就买个比亚迪，说这个话应该有15年了。为什么呢？我说为什么要买比亚迪？他说第一国产的，这个是他的一个理由，你要支持国产。第二个，你要是开个比亚迪，坐个比亚迪，你跟你周围所有的朋友都区别开来了。
吴声：差异化，不同。
贾可：应该是五年前吧？15年前太小了。
吴伯凡：他小孩很关心汽车的，他二年级就参与炒股。第三条理由，他当时说的，以后车就是电动的，他都知道，也不知道从哪知道的。
贾可：那时候电动车基本上没怎么卖，但是宣传已经出去了。
吴伯凡：对，宣传已经出去了，他说代表环保，小孩很信这些东西的。
贾可：现在买了吗？
吴伯凡：没有，还真没有。所以我说他们这一代人对于国产的自信，文化自信也好，还是什么自信也好，是天然的。
吴声：他们对于国货，国潮很偏爱。
吴伯凡：它有多种原因，其中有一个原因，就是儿子面对父辈的选择，就是当然地要忽略一下。
吴声：天然地要回避，天然地要不同。
贾可：所以他们说爱国热情的车主们，低端的都买比亚迪了，高端的都被华为拿下了。
吴伯凡：最后和国产手机差不多，几年前我还谈过这个话题，中国汽车业会不会迎来自己的手机的时刻。因为手机我们最早的一波国产手机，挑战诺基亚，TCL、长虹、波导、夏新，这些企业拼命的做了以后，达到过55%的份额，后来就一泻千里，就没有了。
贾可：应该2006年左右。
吴伯凡：然后就出现了诺基亚、摩托罗拉又回来，国产所有的搞到最后就是10%都不到。再后来又来了一波，现在大概是92%。
吴声：对，90%，这里面是新的范式转移所带来的一个产业的机会，但是背后是与消费者整个的变革是同步的。
贾可：刚才说爱国热情是另外一部分，主要是因为整体的中国自主品牌汽车，无论是品质还是内涵都在提升。
吴伯凡：这个是第二点。第一个还是选择，这一代年轻人的选择一定是和他的父辈不一样，第二，说白了不管你买东西的时候，到底为什么买单，有一个33：3的规律。当你只是声称而不付钱的时候，比如别人问你这个车是环保的，你会不会买？有三分之一的人都说会买，但是最后交钱的时候，只有百分之三。
贾可：一下子减少了很多，实际只有十分之一。
吴伯凡：但是为什么会现在自主品牌汽车的市占率55%，早已经突破了33%。这其中年轻人占了很大的份额，就不能够用信念来解释他的选择了。一定是产品的本身能够给他的好处吸引他。
吴声：对，包括刚才贾可老师讲，七十年代，八十年代，九十年代的消费差异，我见到一个八十年代的消费者，他就讲已经是在开奔驰了，现在不开了，为什么？他说奔驰一年升级一次，到4S店里很麻烦。但是现在开蔚来和理想，一辆蔚来，一辆理想，我正常OTA，这种刷新的机制其是今天的消费者，尤其是年轻人，尤其是智能手机熏陶下的年轻人，他们称之为叫体验评价机制，对这个很在乎。进一步，他觉得没有这个都不叫豪华，他对豪华的理解、体验的理解变了。
吴伯凡：这个是一个很奇妙的变化。原来我们第一个是选择少，确实是，你想花很多钱在车上，国产车真没有。
吴声：匮乏的，没有选择。
吴伯凡：所以在那个情况下，一年养一辆奔驰车，把司机都算上，维护什么的都算上，20多万元花费很正常的。
贾可：贵就是尊贵。
吴声：对，就是社交货币。
吴伯凡：对，我们那个年代的人，我们这一代人都是把noble和expensive分不清楚的，昂贵的和高贵的搞不清楚，基本上把昂贵的当高贵的。
吴声：我们今天检查一下三个人的西装标签有没有剪掉。
吴伯凡：然后现在出现一个什么情况，奔驰和今天新势力的车，两个车对比以后，不仅仅是一般意义上的性价比的优势。不仅仅是说你养这个车一年20万元，我养这个车一年2万元的差异，除了这个之外还有一个智力上的优越感。你花得起这个钱，你也丢不起这个人，就是到这个地步了，这个是国潮出来的很重要的原因。
吴声：你们是不是隐含一个非常重要的概念，用户成就。这一代人的见识，他是高度全球化的，是互联网的信息平权带来的。
吴伯凡：你都看到这里面的智商税。
吴声：他看懂了，他觉得我这个消费是一种专业的消费，花更少的钱，但是更加智能，更加高级的一种体验，你不仅交的是智商税，而是你土，你low，你落后。
贾可：刚才说我们的汽车的范式已经改变了，从诺基亚到苹果，现在我们说从传统的汽车到新汽车，从旧汽车到新汽车，New Auto就是新能源智能网联汽车。如果展开了讲，刚才说的，从诺基亚时代的很多的传统的手机到现在基本上手机就这么几款了，加剧了集中。现在我认为汽车行业集中也会发生，但是不可能这么集中，因为汽车毕竟作为一个很特殊的商品。
吴伯凡：是很特殊的，全球的其它产业里面差不多都是二加一模式，比如说当年的胶卷，柯达加富士，加个本土的乐凯，可乐是可口可乐，百事可乐，加个非常可乐或天府可乐。
贾可：非常可乐还有吗？
吴伯凡：没有了。一般是形成这么样一个市场，两个全球性的老大，加个本土的品牌，很小的品牌。
吴声：本土的平替。
吴伯凡：而且它们的规模并不对称，它是二加一，一只是很小范围内有一个。但是汽车从来没有出现过这个情况。汽车首先是国家品牌，甚至是洲际品牌，过去如果我们听说这个车是欧洲的，就觉得比亚洲的好。然后再来亚洲的，日、韩品牌。它首先是一个国家品牌，首先听到一个车的时候让人有联想。
吴声：像什么日本车皮实。
吴伯凡：电影里说的，你开个日本车不好和人打招呼。确实是汽车在很大程度上是国家的品牌。
贾可：那个是很多年前的老电影了。
吴伯凡：你现在开个日本车也不太好和人打招呼。
吴声：但是现在它变成另外一种情况了，比如说人家看你开个非常普通的丰田，我过了炫耀的阶段，我就是代步。
吴伯凡：对，除了这个之外，刚才我们说他的认知，不再谋求所谓的财富优势，而是认知优势。我看得出来你是比我有钱，但是你比我蠢多了。
贾可：有钱的也开丰田，表现他低调。
吴伯凡：这个是第二个阶段。当等到风景都看透，你再陪我看细水长流。
吴声：到底是旋转木马，还是细水长流。
吴伯凡：包括到日本，还是台湾，都看到这个，繁华过后，绮罗散尽，人到了比较正常态，你很难看到外在很强的物欲表现。我有时候在街上看到迈巴赫，我说我们的智商有待提高。
吴声：但是你刚才提到的这个逻辑，我这次在日美感觉，某种意义上是不是我们现在这种挑剔消费者，甚至是非常积极的年轻人，他们也在成就我们，和我们的新能源汽车是一起狂飙猛进。我在日本东京前不久考察的时候，他们就提到一个现象，他们就说，现在日本人也没有这种心气，没有这种动力。
吴伯凡：早已经没有这个了。
吴声：早已经没有了。但是现在中国的消费者，他们在范式的转移的过程当中，一方面是极度下沉，极度哀嚎，另外一方面也是深度卷文化的一个受害者和主动的施加者，其实是不是也成就了新能源汽车在技术、在体验、在品质等方面的高速的迭代？
贾可：肯定是这样的，但是我这里有一个问题，回到汽车的话题。合资车企，合资品牌，或者是国外品牌，在这一轮汽车范式转移中可能是行动力弱一点，但是你预判一下它在中国市场的可能性。因为大家都说合资车企是不是不行了，或者是刚才说的有一些已经退出。但是他们能不能卷土重来？
吴声：我感觉这个是伪命题。我们可以看看丰田2023年的利润。
吴伯凡：让这些新势力非常地汗颜。
吴声：你也看到了，包括比亚迪也好，理想也好，新势力里面的理想的利润是好的。但是即便如此，我们看，第一你在什么周期来看，第二你用什么样的范式来定义，第三你怎么理解合资企业在中国。它可能说我本身就是全球的，我在你这失去的，我在其它的地方统统拿回来，讲日本，还有影子日本，东南亚什么的，我不知道，为什么大量的公司，包括我看大众和小鹏的合作，他们就不着急。
贾可：着急。
吴声：我知道，但是第一款车是2026年吧。
贾可：我打个岔，一方面是全球大牌车企在整体的利润是很好的，好的原因是什么，我们也看到前几年芯片短缺，导致车买不到，造车太困难了，全世界来看，中国的汽车搞采购的人是全世界找芯片，对于中国车企来讲，产能各方面比国外好得多。在国外某种意义上产能不足，因为芯片不足，导致它根本不降价，一车难求，在欧洲如此，北美也是如此，导致他们根本不需要促销了。
吴伯凡：这个是真的来说触底反弹或者是报复性消费，在疫情以后确实存在这个情况。
贾可：他们的利润很好，这个要从长远来看到底会不会是这样，至少在中国不是这样了。
吴声：中国肯定不是这样了。
贾可：在中国他们盈利的奶牛的奶水越来越少了。
吴声：但是你看在英国，在雅加达，在伦敦，在巴黎，我感受到，这个时间周期是很长的。
贾可：是很长的。所以我们的话题集中一点，国外品牌在中国现在会怎么样。
吴声：肯定过不好了。
吴伯凡：这个是重灾区，在哪里来说都是重灾区。
跨国车企与中国车企展开深度技术合作
贾可：轮到第三个话题了。我们注意到大众汽车和小鹏，大众入股小鹏，大众品牌在中国的新能源智能网联汽车已经跟小鹏合作，一方面是入股，另一方面采用小鹏G9的平台架构来造车了，这个是在以往不可想象的，这个是第一点。
第二点是上汽奥迪购买了上汽集团的星云平台，用智己的平台来造上汽奥迪这家合资厂的车型，在国内的上汽奥迪。
另外,上汽大众国内销售的插电式混合动力汽车由上汽大众自己研发，还有我们看到的Stellantis又跟零跑进行了入股，是集团下面的品牌，在中国基本上都是失败的，它跟零跑合资。合资以后成立零跑国际，未来零跑的车卖到国外去，可能跟它合作了，可能也会有很多技术方面的一些合作。所有的这些表明了国际品牌或者是合资品牌在中国国内还在想办法，想办法能够跟上这一波新汽车的节奏。所以他们这么做，你觉得在历史上是从来没有发生过的，以前他们都是比较傲慢的。
吴伯凡：一百年未有之大变局。
吴声：这个也是一百年未有之大变局。
吴伯凡：两个意义，其实它是有两个诉求，第一个是在中国作为他们的重灾区，要如何扳回来，因为原来的利润很高的。
中国甚至某个城市的购车政策，立即会影响大众在全球的股价，这个好日子显然是过去了，我要是他，也会非常明智地意识到，久利自是无为。获利太久了，肯定是不长久的，今天遇到这个情况是正常的。
他如何挽救这个东西，显然是大众用各种方法想在中国市场上有所作为，现有的方式肯定是不行的，只能采取这种曲线，多少都是曲线。一个是中国市场，他的用意，还有一个是更重要的是全球，因为这个德国车，这次就为两样东西在买单，一个是傲慢，一个是偏见，傲慢就是说我们的车是最好的。你看各种电影里面，只要是英国人和德国人碰到一起就聊车，我们的车是如何稳定、牢靠，英国人说你们这种测试是毫无品味的，只有我们出点问题的车是高级的车。
贾可：开马路上修哈雷是一种品味。
吴伯凡：对，死板的认真相，我们不喜欢。
吴声：刻板的严谨，生活无趣的代表。
吴伯凡：一看你就是汉斯，就是土农民的这种感觉。这样的话，德国在全世界的傲慢，认为他们的车是最好的。第二是偏见，我很想找出来但是没有找出来，有一个报纸上，大概是十年前某德国著名汽车公司的CEO说：电动汽车到2035年稍稍才能成点气候，至于能真正地可以走多远，什么时候能够完全成为主流，我说不清楚。
贾可：离2035年还很远。
吴伯凡：对，现在是什么时候，我们都看到电车对他们的冲击，不是他们不知道这个东西，十年前在提双零战略，零排放零事故，零排放是用电，零事故是用智能驾驶。但是人都是这样的，明白什么和最后事做成什么样是两回事，有没有恐惧有没有欲望，恐惧驱使你做一个事情，强烈的欲望驱使你做一个事情。首先没有恐惧，他觉得我们是老大，欲望就是我要把我的现在的已有的东西用到极致。
贾可：欲望就是赚钱。
吴伯凡：赚钱，结果这次就玩砸了，他们意识到，当然也不排斥还有其它的国家的，在新汽车领域里面确实是做得比他们好的，做得比他们便宜，这个东西没有办法，两回事，再厉害做新的东西，三电，新汽车时代，电池，电机、电控，我发现没有一样是德国企业擅长的，电池很擅长吗？还是中国企业擅长吧。
贾可：这个是换了范式了，转移以后就导致这个结果。
吴伯凡：电机有点优势，这个是唯一他有优势的。
吴声：但是它不是最核心最关键的了。
吴伯凡：因为这个东西，电控就更没有。一直是他的弱点。
吴声：所以大众和地平线合资。这个逻辑里面很重要的点在于，第一特斯拉本身带来的全球性的压迫，所有人都知道真的是范式转移，新的时代到来了，原来重要的不是传统意义的材料，不是成本不是工艺，甚至是你的电控，你的智驾，是你的自动驾驶订阅。第二个是我觉得中国的重灾区，现在也成为他们的试验室，成为他们研发新车型的试验田。第三个是用全球市场来看，他们还有一定的时间能够换取。
吴伯凡：他有缓冲，比如说丰田的利润很高，让我们的车企，新汽车汗颜，原因很简单，全世界说实话，除了美国和中国，都是比较保守的消费者，去欧洲，消费者，他们看电视，中国现在几个人看电视，但是你在欧洲在美国看电视是主流。
吴声：他20年不看电视了。
吴伯凡：对。
吴声：我18年。
贾可：差不多十年不看电视了。
吴伯凡：日本线下店的繁荣你是想象不到的。所以全世界，我们中国是走在很前头，在某些事情上，归功于我们的年轻人，一个东西出现了以后，我们总是往前走得很快。
贾可：所以在这个领域，我们看到刚才说至少十年不看电视，我们住酒店，电视机开着我就关了，某种意义上我觉得未来电视机在酒店里不用装了，在中国没有必要了。
吴伯凡：我觉得酒店两个最荒诞的东西，一个是电视机一个浴缸，我从来不用的，你用过吗，千百人在那用过的。
吴声：不敢用。
吴伯凡：我觉得最荒诞的两个东西。
吴声：电视机是想不到用。
贾可：我们家里的装修有一个荒诞，客厅里非得整个大电视，也就是客厅以电视为中心，或者是家庭以电视为中心这样的时代已经过去了。但是我们现在的装修十有八九还是把家里最大的地方搞一排沙发。
吴声：现在已经发生变化。
吴伯凡：现在是行业习俗，话说回来，就是丰田的利润很高，很重要的原因就是全世界的消费者，除了中国之外。
吴声：他们的谨慎。
吴伯凡：他们有点惰性。
吴声：惯性。
造车新势力泡沫挤出新新势力粉墨登场
贾可：所以中国在新汽车领域确实是走在世界的最前列了。
吴声：对。
贾可：这是必须承认的。
吴伯凡：包括手机也是。
吴声：看今年的上海国际车展。
吴伯凡：我们总是用的是最前卫的，我们的功能是最前卫的。
吴声：雷总前不久提到关于小米造车，他说我理解造车很难，但是难度可控，我投入了3400名工人，但是更重要的是我看到它与消费电子相类似的地方，整体来讲我觉得是有把握的。我们看到的电动车和消费电子，包括手机在内的一种相通性和糅合度，的确能够解释双重领先，手机层面的领先和新能源汽车的领先。
小米汽车推出的第一款车型SU7▼
贾可：手机领先某种意义上也推动了我们新汽车的领先。
吴伯凡：就是诺基亚时刻，中国汽车有没有它的“诺基亚时刻”。
吴声：但是至少有“iphone时刻”。
吴伯凡：现在的“诺基亚时刻”其实是中外合资的。从功能汽车到智能汽车，就像当年的功能手机被智能手机所代替，甚至特别有意思的，智能手机的概念和最早的产品都是诺基亚提出来的。
吴声：对。是诺基亚定义的，包括数码相机是柯达定义的。
吴伯凡：对，最后被自己提出来的东西灭掉。现在功能汽车和智能汽车，智能汽车的功能体验已经到了没有办法忽略的程度，除非说我有这个嗜好，跟新的东西对抗的嗜好。
贾可：大部分的合资企业，或者是大部分的外国品牌已经承认了这样的现实，所以2023年，现在是跨年的时刻，2023年的上海车展是一个分水岭，让几年没有来中国的老外们大吃一惊，他们承认这个现实。所以今年国际品牌和中国品牌的合作越来越多，同时我们看到国内的很多合资企业已经向中方母公司寻求合作，来进行他们下一代产品的开发。
吴伯凡：那就是反向的了，我们过去是依附于他们，你带我玩，虽然在我这边（中国），当年的合资就是你带我玩，现在反过来了，我带你玩。
吴声：日本的7-11的母公司说，你把我买了吧。
贾可：所以丰田也是在寻求跟国内的合作，（在国外）生产咱们国内的产品。包括北汽现代，韩国现代也是在寻求北汽的帮助生产国内的车。大众也是如此，上汽那边也是如此，广汽也是如此，MINI跟长城合作，光束汽车也是在2023年年尾拿到了准生证。
吴声：谁？
贾可：光束汽车，这是长城汽车和宝马汽车合资公司，在我老家，张家港。范式转移也谈了很久了，在这样的情况下，刚才你说到了小米汽车，小米当然也拿到了准生证，可以在北汽越野基地生产小米。今年实际上也是造车新势力的一个分水岭。
吴伯凡：对。
贾可：刚才已经讲了，大家以特斯拉为标杆，虽然中国是新汽车的排头兵或者是第一阵营，但是不得不说，我们所有的从业者，造车新势力的从业者都是跟随特斯拉。我们做得各有千秋，甚至我们在努力的过程中是无所不用其极。
但是在这个过程当中我们也注意到很多的造车新势力已经开始掉队了，也就是分野开始了。但很多人是一杆子就把一船人都打倒了，说新势力不行了，不是这样的。
吴伯凡：不是，显然不了解我们关于新物种的理论，大量的新物种是为真正的新物种做肥料的。
吴声：是分母。其实今天也是我们新物种研究院的三个专家在一起交流，院长为贾可老师，古语乎插科，我打诨。
贾可：所以这种新物种的分野，或者是我认为，那些掉队的企业，大部分并没有真正理解新物种的含义。
吴声：对。
贾可：他们只有其形，没有其神。所以他们掉队也是非常正常的。
吴伯凡：新物种说到物种大爆发到物种大灭绝，爆发以后的大灭绝，本质是重组和淘汰，就是把可能性都搞出来，重组叫方生，淘汰叫方死，淘汰最后剩下的、能够成立的物种并不多的。
吴声：能够适应生态位的。
吴伯凡：肯定是，这么多年我们也看到很多企业做新势力，死的，我自己都看到过多少个了。这个是很正常的。
过去我们说创新有三种，一种是颠覆性的、破坏性的、搅局性的，或者是给你把锅端走的那种创新，他不是跟你在桌上抢饭吃，是直接釜底抽薪的；还有一种是优化式创新的，补充型创新、持续性创新。
这两个比较有代表性的例子，一个是美国比较经常做的是颠覆性创新，爱迪生、马斯克这些人，互联网等所有这些东西都是他们搞的；做维持性创新或者是优化性创新，最厉害的是原来说是一种，其实是两种，亚洲一个，欧洲一个，就是德国人和日本人。
吴声：但现在很多人说最成功的企业是苹果。
吴伯凡：对，他们主要是优化式创新，一个产品做出来了好上加好。
贾可：不停地迭代。
吴伯凡：对，不停地迭代。优化式创新是你在做我就做得比你更好，慢慢赶上你甚至超过你。在颠覆性创新和优化式创新两者之间，还有一种创新，这是过去说的，叫山寨式创新，有一点像是我走别人的路让你无路可走，在某种程度上是跟进式的。
吴声：其实是用了一个相对偏褒义的词汇，叫中国式创新，但其实这本身就是山寨。
吴伯凡：山寨是一个中性的概念了，我们现在中国的车，还是这样一个局面，特斯拉代表这个。在这种范式转移的时代，优化式创新是不管用了，怎么弄都是没有意义的，必须要换一种思路了。
吴声：换全新的赛道。
吴伯凡：思路完全不一样了。飞机当年之所以能够造出来，是因为放弃了在此之前的所有的人对于飞机的一个假设和想象。之前有人会认为飞机飞起来和鸟飞起来一样，就是扇动翅膀，机翼的功能相当于传动的桨，空气动力学出来以后发现根本不是这样。
所有这些努力之所以没有成功，是因为你的假设是错的。他相当于是帆不是桨，是两边的压力差导致的，飞机的翅膀不是扇动的，而是两边的空气压力差顶上去的，这个才叫范式的转变。今天范式的转变太多了，比如数码相机代替胶卷相机，这些我们都经历了非常多的案例。
吴声：尤其是大模型，AGI。
贾可：数码相机替代了传统的机械相机是因为颠覆式创新。
吴伯凡：是颠覆。今天你这种优化式创新怎么弄，你把像素搞得再清楚、你在胶卷上搞得再好、化学材料再好也是不搭界的。
贾可：山寨式创新是有点类似于前面的颠覆式创新。
吴伯凡：山寨是两边都搞。某种程度上是范式转变之后，它很快知道、认可了这个东西，然后又在这个基础上完善，但是颠覆性创新是首创，我先把这个东西搞出来；山寨和优化式创新相同的地方是别人有了我再开始搞，但是它不再是简单的优化，一定是有一个新的范式，我就选择新的范式。
贾可：但是山寨的时候，他只知道其形不知道其实。
吴伯凡：所以就是这个问题，你想走远就很难了。那些人看起来大家都在一起走，走着走着，有的是扁平足的就走不远了，慢慢就掉下来了，这个是很自然的。
贾可：从2016年开始，汽车商业评论的造车新势力排行榜做到七年了。今年我们就停更了，不再做排行榜了，因为我们发现分野已经出现了，基本市面上大家谁是在山寨式的创新，谁是在优化式创新、谁是在颠覆式创新，差不多已经有了结论。
吴声：我自己觉得可能是用中国式创新是比较合适的。
吴伯凡：我们不叫山寨，叫中国式创新。
吴声：是中国式创新，为什么，第一从Made in China到Made by China，从Made for China到Made to China是不一样的。
贾可：我觉得中国式创新可以讲，但是山寨式创新还有。走出来的是中国式创新，没有走出来的是山寨式创新。
吴声：比如说理想的成功就是非常典型的中国式创新。
吴伯凡：包括比亚迪当年就是把山寨和颠覆两个东西弄在一起，电池，人家能想出来，最后弄出个小箱子这么做的，一下把成本搞到三分之一，你不能叫这是山寨式创新，确实是中国式创新。
贾可：当时是搭了人力成本。
吴声：这个与比亚迪本身当时长期做代工企业，学习了很多包括苹果在内的一系列的新工艺，通过这样的一种加工替代去降低成本是有关系的。
贾可：很多事情，可能是一开始山寨，比如说中国的蔚小理学特斯拉是叫山寨吗？这应该是认可了特斯拉颠覆性的创新的理论，然后在这个基础上希望能够优化，所以他走出一条路叫中国式创新。
吴声：对。
贾可：还有一些造车新势力并没有真正了解特斯拉的本质，在这个基础上就开始模仿，这种模仿很不深刻，所以导致的结果是不太好。
吴伯凡：东施效颦，邯郸学步，反正就是走着就这样。
贾可：就变成山寨式创新。所以中国确实是有两个创新，一个中国式创新，一个山寨式创新，山寨式创新最后就成肥料了。
吴声：就是一开始我们坐下来的时候，伯凡老师提到的，有一些人一边喊不得不参与卷，在讲大话、口水战，但是他也在做实事，也在耐心研发产品，如果真的这样，的确能够做到中国式创新。
吴伯凡：对，像余承东，吹也是吹，干也是干。
吴声：吹也是吹，干也是干。
贾可：一方面是大嘴，一方面是打人家的嘴。
吴声：不管是花5亿元来做一款车型，还是本身的细节的优化和迭代，我们后来看问界M7，的确跟他原来不一样，能够拿到那么多的订单背后肯定是有他的道理的。
问界M7▼
贾可：是，我们刚才说的是造车新势力基本都出车了，今年车也出得差不多了，小米也把他的车亮相了，刚才说了，已经拿到了这个资质。我们中国造车新势力排行榜也停更了，也就是说，是骡子是马，某种意义上我们很多都已经认清楚了。
吴伯凡：逐渐见分晓了。
贾可：不需要再说谁是驴是马了。这个工作已经结束了。
吴伯凡：对。
传统车企ALL IN新能源纷纷发布新品牌
贾可：在这个情况下，我们同样发现，实际上，中国自主品牌的传统汽车现在也开始（转变），我们说到消费者已到80后、90后、00后，消费者对于中国品牌的认知，对传统汽车特别是老牌汽车都不一样，现在自主品牌的传统车企也开始出新能源新的品牌，或者是新的系列，比如说，我们看到（2023）年初是吉利发布银河系列，是新能源系列；下半年，长安发布了全新的启源新能源品牌；不久前，奇瑞发布风云系列，实际上都是新能源系列，它们是想要让消费者知道自己干的新品牌新系列是新能源汽车，因为很多消费者认知是干传统汽车出身，不认可，即使搞出来的是新汽车，也不认可你是新汽车，需要换个包装换个品牌。
这是今年比较明显的一个现象。这也是反映了中国车企真的是灵活，敢于努力干。相反，国际的品牌就不太敢轻易动换一个品牌，对它们来讲难度太大了，这也是代表着中外双方认识上的不同。
另外，过去的时代要打响一款品牌，要让一个品牌广为人知，要通过电视、报纸等各种的广告，花很多钱，还要很长时间，现在恨不得是一夜之间就可以有一个品牌。
吴声：一个品牌发布会，一个微博引发的悬案。
贾可：现在传播太快了。
吴伯凡：产品即广告，体验即营销，不需要把产品和关于产品的信息分开发布，在工业时代只能是这样。
吴声：对。
吴伯凡：信息时代是把信息和产品同时发布，这种可能性就提高了，今天基本上可以。将来发布车都可以实时体验这个车，VR、AR、MR，都可以体验一把了。试车，不用试驾到特定指定的场地去。我相信十年之内就可以做到。
吴声：其实就是原来很长的上市（会），（包括）研发、发布、营销、体验，那种长周期已经被极度压缩，变成一个集合的，除了数字孪生和模拟体验决策之外，包含了信息的发布。今天发布一款车，可能不是像原来必须这款车摆在你前面叫发布。
吴伯凡：发布的方式变得非常容易。也是虚拟发布，在某种程度上就可以体验到真实的东西。
吴声：对。
吴伯凡：最重要的，发布以后是多次发布，每天都有新的东西。
吴声：叫共创式发布。
吴伯凡：传统的车企，两年推出一款新的车型已经是很快了。
吴声：对。
吴伯凡：新的车型可以每天在你不知道的情况下更新各种体验、各种功能的增加。按天来算，按周来算。
贾可：你们怎么评价这些车企一定要发布新的品牌，用老品牌就不能装新品吗？
吴伯凡：这个（主要是）联想确实是不好，比如说吉利搞个电动的（车），当年它的定位就是比较低端的车，有亲和力的，现在还有价格便宜但是很时尚的车。但是吉利当年品牌的内涵里面都没有这个，就是便宜，比亚迪也没有。包括奇瑞都没有。当时的情景下油车很贵，原来的色彩已经牢牢的渗透，再搞个平替，再叫吉利？这是没有办法的事情。不能借这个品牌之力，反而是有负资产在那里面，何必呢？
贾可：但是吉利的Logo稍微优化了一点，变了一点，对外传播基本上都是银河系列，我们也注意到国际品牌像大众汽车在新能源汽车叫ID系列，Logo并没有发生太大的变化。中国的变化就大了。
吴伯凡：这是两种思路。德国车里有两派，一派是奔驰宝马，就是只要所有的车，一撸到底，除了smart、MINI，其他ABCDE都叫奔驰，宝马也是，大众有点极端了，大众本身是跟我们的吉利差不多了。当年叫国民车后来它要做高端车。
记得2013年在法兰克福车展的时候，我第一次看到他把八个高端品牌都搞在那，我才知道原来什么兰博基尼都是它的，三千多万（元）的车都有，是通过区隔区分。这个后来被日本的汽车学了。但是，丰田顶级的绝对也叫丰田叫雷克萨斯，日产的高端车叫英菲尼迪，用新个方式。大众今天很奇怪，反而不走原来的路子。
贾可：换个牌子？不换！
吴伯凡：不换，就叫ID，我始终搞不清楚为什么叫ID，一说到ID我就认为是身份证。
贾可：它这个已经算是走的往前了，至少ID是一个子品牌的色彩，如果看丰田、本田的（新能源）品牌，我到现在搞不清楚好像是方程式似的。
吴声：这里面是不是也隐含了三个因素。第一，中国消费者灵活多变的需求和喜新厌旧的心理，就决定了本土的车企需要立竿见影甚至是比较功利化完成这个迎合。
第二，需要警惕的是，品牌的建设从用户心智的角度讲是长期的一种深耕，是需要一定的聚焦和积累，极度的快速的多品牌，没有任何的决策成本和深思熟虑的子品牌化，最终是不是形成有效的合力还是反噬还要看看。
第三，是不是在田忌赛马的策略中，有一些也看看，哪些会成，哪些会被淘汰掉。
刚才你提奇瑞的风云很有道理，奇瑞需要一个完整的独立的新能源线来形成和好的定位和产品战略的区格，但是吉利已经有了大量的支撑，我不知道银河所扮演的角色，没有特别的想明白。
贾可：这是一个汽车行业的大话题了。像吉利集团旗下的品牌有全资收购的沃尔沃，衍生出来的极星。
吴声：还有控股路特斯。
贾可：路特斯差不多全资了，百分之百股份了。
吴声：接近全资。
贾可：还有阿斯顿马丁，也收购了不少的股份，还有戴姆勒股份，同时与奔驰的smart也是合资。
本身的自主品牌有领克，是在吉利旗下吉利品牌之上的中国品牌的高端车。在这个基础上又做了极氪。
都是形势比人强。因为发现市场的苗头是这样，转换的速度是很快，极氪的基础上， 2023年吉利和百度合资的极度后来因为牌照的问题改成极越了。吉利品牌下面还有一个电动车叫几何，在几何之外又做一个银河系列，银河系列如果做的好，以后就用银河品牌替代吉利品牌，吉利就成为企业集团的品牌了。
吴声：这就是您说的吉利和奇瑞原来是一种燃油车时代的平替，用户认知有标签，算了，另起炉灶。
贾可：掀起一个新时代，这个逻辑是顺的，虽然品牌多了点。
吴声：你刚刚讲长安、奇瑞、吉利，吉利解释的很清楚，我们对于品牌的认知，在新范式里面有机会迅速建设一个高势能的品牌，这是一个好事情。但是从长期的来看，我们还是有更好的耐心去理解，用户（注意力）最后也容易被搞晕。
贾可：吉利是把整个集团下面产量最高的那部分进行了品牌的更换。以后这个产品没有吉利品牌而是银河品牌，奇瑞产品没有奇瑞品牌而是风云品牌，比如说长安，慢慢成为企业集团的品牌，启源系列代替长安系列。这个是一个很重大的举措。
吴声：他们认为是战略性的选择。
贾可：长城因为本身是搞品类战略，品牌是最多的。现在也在收敛，长城搞品类战略走得最远最快，中间的利害关系也是了解最多，所以它现在也是在慢慢收敛，要聚焦一些品牌。
现在我讲的这几个品牌，某种意义上也是代表了中国本土的传统车企在新能源智能网联汽车赛道上随机应变也好，深思熟虑也好，但是至少变得很快，反观国外品牌在这方面是是不会做这个事情。
吴声：身段没有怎么柔软。
吴伯凡：这是科技市场上讲颠覆性创新的时候特意讲到的，在位企业和在野企业的体量、心量、心态是完全不一样的。因为有时候还不是心态的问题，是一个体量。
我记得丰田有一年的利润是160亿美金，你想它的销售额有多少。如果都转向这里面的时候支撑不起所有的这些东西，所以最后有点像当年恐龙的灭绝一样——其实恐龙并没有灭绝——我是反复强调的。
我们今天天天都看到各种恐龙，就是鸟和鸡都是恐龙。只不过，当时，大恐龙每天吃的东西太多了，只有小的活下来了。这个是在野企业和在位企业最后面对一个新市场出现的时候，劣势反而会成为优势，优势反而成为劣势。
大的企业不是心态——面子上不好过，转变不来，也有这种身段不柔软的问题，但是很大的原因是，如果全转过来的话不能支撑它的公司。
吴声：尾大不掉，本意就是这个意思。
吴伯凡：对，所以它们不太可能全力的投入，有一个方法——有一个可行性的方法，你彻底把这个公司弄出来，是一个独立的公司——不是你的部门。
因为只要是部门——你是花钱部门，那个是赚钱部门，赚钱部门会把花钱部门的人压制和边缘化，甚至都不在一个地方。
比较成功的我看到的是微信。QQ和微信就是这样弄起来的，要不然你花我们赚的钱，最后还把我们给灭了，你这个东西起来以后，谁都想把你搞死。
我特别担心这些传统的企业搞新汽车的时候出现这个悲剧，（新汽车）变成了某个部门，变成底下的一个部门，刚开始人们是很善意的，开辟新天地，增加第二曲线，但是后来发现你在花钱、我们在赚钱，再加上现在钱又不好赚的情况下，你拼命的花，卖不出几辆车，卖出去也不赚钱。如果这样的话，看着你就不顺眼。
还有人才，人才在一个公司里流动是不太愿意呆在新的（单元）。
吴声：其实现在这个事情已经出现了，即便做到了您说的是独立的公司，依然还有这样的问题。
贾可：这个事情对于中国的造车企业来讲问题不大，因为中国造车企业某种意义上讲已经不是一个部门的问题了，已经ALL IN了。
但是对于传统的汽车巨头来讲，我们刚才说了它们在国外的利润那么好，很难下决心，因为在转换过程当中一定牺牲很多损失很多。从这个角度讲，也是对中国的自主品牌还是利好。
吴伯凡：当然了，包括你说丰田的利润很高的时候，我想起了另外一个事，2001年的时候柯达的销售额在那一年达到了创记录，公司成立以来的最高记录，因为大家都跑了，所有的都跑了都到新赛道了，把剩余的份额全给它了，这样就给柯达造成一个错觉，谁说数码相机有威胁，这个叫回光返照。
吴声：诺基亚也是，在中国市场份额创新高的第二年就开始断崖式下降。
锂价猛跌充换电联盟插混增程增速超纯电
贾可：我们现在谈到跨年对谈的第六个线索，我刚才翻了一下，我们编辑部同事整理的，今年1月到11月份，国内的新能源乘用车累积批发销量777.7万辆，四个7，比较好记。同比增长是35.2%。
但是今年有一个现象，去年我做预测的时候也在讲，今年中国的插电式混合动力汽车将会迅猛增长，因为去年底比亚迪靠插电式混合动力获得了销量的新高。以往很多中国的车企没有把插混当成一个重点，甚至就是选装或者是在某一款车型上，并没有all in，今年很多车企都all in了。
我们刚才说的奇瑞、长安、吉利，他们换新品牌或者是出新能源系列的时候，某种程度都是all in在插电式混合动力汽车，当然也包括电动汽车。他们也都想通了，或者是被迫想通了。所以今年我们刚说的777.7万辆新能源汽车中，虽然整体同比增长了35.2%，但是其中插电式混合动力车型的销量同比大幅度提升。我们看11月的数字，纯电的批发销量是65.3万辆，同比增长15%，插电式混合动力汽车是30.9万辆，同比增长86%。
吴伯凡：基数也低。
吴声：以前量很小的。
吴伯凡：但是也接近了纯电销量的50%。
贾可：也就是说在100万辆里面已经占到三分之一了。
吴声：等于是变成力量级了。
贾可：对，也就是说插混会继续高歌猛进。之前人家说比亚迪不都是新能源汽车，问题怎么还出现在油箱上，因为新能源汽车包括插混和增程，增程、插混都有油箱，只不过是电池变得越来越大，电池的续航里程越来越长。
以前的插电式混合汽车，我记得通用的增程式车型Volt纯电续航里程大概是50英里，他们觉得一天来回用就够了，不需要这么大的电池。
而增程式汽车，包括欧洲认可的增程车型纯电续航里程70公里就差不多了。中国一下变成大电池了，特别是理想进行了突破，大电池续航里程到150公里、200公里，甚至250公里，300公里的车都有了。
他们通过这样的方法，让用这个车的人既体会到纯电的好处，比如各种智能化的体验都可以实现，中午小憩模式也不需要开发动机了，因为地库里开发动机休息是很危险的。插混既有电动车的好处，也没有里程的焦虑，达到了双向满足。
插混在比亚迪的推动下今年是狂飙猛进，未来有没有可能插混完全取代纯燃油车？同时，插混在未来的整个汽车销量结构当中，有没有可能一半的用户选择插混，一半的用户选择纯电？甚至未来百分之六七十的用户都用插混而不用纯电了？你们怎么看这个事情？
吴伯凡：这个不太好预测，但是我可以想象，其他行业的例子可以证明，新兴事物，包括New new thing和Old new thing，往往在新旧交替的时候，Old new thing是能够吃香的，至少在相当长一段时间内，是这样的。
吴声：小灵通就是典型。
吴伯凡：我从20多年前开始观察电子商务观察的发展，凡是纯粹主义者都死得特别难堪。我当年就说过，不要问你能为电商做什么，而要问电商能为你做什么。现在是电动汽车，不要问你为纯电汽车做什么，而要问纯电汽车为你做什么。它做到的，你就采纳，做不到的，可以采用别的方式，最终你要围绕用户的价值和体验来做事情。我觉得增程可能是一个中国式创新，老外可能是想不出来这个事。
贾可：增程是老外想出来的，是通用想出来的。只不过在他们的车上，电量只能正好让你在城市通勤，不能让你干别的事情。车上也不存在智能化，用纯电跑五十公里，一天从家里到公司，从公司回家，就够了，其他时候用油就行了，所以大家认为增程式根本不是一条路，包括插混也是这样。理想把电池电量放大了，放大以后突然发现解决了很多问题。
吴伯凡：乔布斯当年区分便宜和便宜感，在车上，安全和安全感也是两回事。有时候我们搞个栏杆，它在那儿是安全感，你不会去推它。你在一个高楼上，如果没有栏杆的话，你根本不敢走，其实你站在那儿是安全的，但是你没有安全感。
增程式包括插电混动也是这样，它有两个功能，一个本身有实际的功能，尤其是在电池续航里程不是那么长的时候，它很明显可以增加行驶里程，确实是有安全感的。
吴声：兼顾了安全和安全感。
贾可：既安全，又有安全感。
吴声：今天我是开电车来的，北京的冬天比较冷，掉电掉得比较快，你说它续航里程不够吗？肯定是够的，是安全的，但是我没有安全感。
我是觉得，第一，刚才讲增程、插混，很重要的是场景驱动，很多人没有理解这里面的核心问题。小憩模式就是个典型，我在车里打个盹，燃油车是不安全的。
贾可：怕尾气排放给我弄死了。
吴声：对，这是一个场景，你可以理解成，原来不会考虑到车上休息，但因为有了插混、增程，这个场景就成立了，现在很流行小憩模式。
第二，是思考问题的思路。不要考虑到我能为电做什么，得考虑到电能为我做什么。我们现在看到，电已经变成更加灵活的一种插件，反过来你也可以说燃油变成更灵活的插件。
我觉得这不是简单地判断燃油车会不会被取代的问题，第一燃油车肯定会被取代，它是怎么被取代的？我觉得就像以前的小灵通和全球通，车上现在的阶段肯定是小灵通最吃香的时候。但是像你刚才提到，斌哥千里走单骑，如果电池技术大发展免除了你的后顾之忧，这是纯电车针对插混、增程很显著的优势，现在是看不出来的。
智驾的发展，让你马上就能体会出来这里面是有很多的不同，架构在迭代，在演进，尤其是大量的数据上车，智能助理上车，AGI，我是感觉相当长的一段时间里，插混、增程和纯电是共存的。
贾可：这个时间得多长？
吴伯凡：我想起二十多年前我看的一本书，讲电商的，叫《人马座电子商务》。人类在坦克之前最厉害的发明，就是把人和马搞成一体了，人和马搞成一体以后就是骑兵。人类的文明史就是骑着马的人把不骑马的人干掉，一直是这样的，这是一个逐渐的过程。刚开始马鞍都没有，后来发现必须要有。
贾可：先有铁蹄。
吴伯凡：这是典型的人工智能加人工机械，人工智能是马和人，马通人性。第一步是铁的发明，要算增强现实，要不然没有铁蹄，也就是马的鞋。
吴声：这个词好，增强现实。
贾可：马的铁蹄叫增强现实。
吴声：插混和增程也是增强现实。
吴伯凡：马蹄跟铁弄一起了，然后是马鞍，再然后是马镫，这个发明很厉害的，很关键。人马一体，光有马不行，光有人也不行，步兵被打得多窝囊，人马一体是把两个东西结合起来，尤其是行业在出现交替的时候，新的代替旧的时候，半人半马的模式是最有力量的。
吴声：最有效的。
贾可：所以有没有可能混动占据半壁江山。
吴声：能占半壁江山。
吴伯凡：物种的演化不太好预测。突然的变化可能会起作用。比如说固态电池低成本、高效率的量产，形势一下就变了。丰田在今年就在讲他们固态电池的研发，All in固态电池，他们说有重大突破，但距离商业化还有一段距离。
贾可：但是这些东西虚虚实实，也确实搞不清楚。最近丰田会长丰田章男，又说燃油汽车还是牛的，这到底是一种预测，还是嘴硬？
吴声：在东京移动出行展里面，只有三个外国公司，一个是宝马，一个是奔驰，一个是比亚迪。比亚迪仰望U8表演原地调头，日本的媒体就很关注。丰田的社长进来看了以后就很恼火，气急败坏。
吴声：发这么大的火，恼羞成怒，人要不羞，是不会怒的，一定是戳到了他的痛点。
贾可：原地调头的技术，不是什么特别技术，哪个车企都可以干出来。
吴声：前不久在武汉。我开一辆车是叫猛士917。
吴伯凡：我见过这个车，看上去像坦克一样。
吴声：它的竞品里面有一个就叫坦克。
贾可：物种的演化时间点，我们搞不清楚，需要有一些突发因素。我说今年的两个突发因素，去年电池价格特别高，因为锂太贵了，碳酸锂60万元/吨，最近降到了9万元/吨，下降得很厉害。
第二个刚才我说的斌哥千里走单骑，也是炫里程，某种意义上让大家没有续航焦虑。蔚来和小鹏是坚决不干增程和插混，理想推出的MPV MEGA是纯电的，从增程也开始转向搞纯电了。以理想的精明来讲，也知道这个火候。
吴伯凡：好像说慢慢他们也会放弃，这个东西谁说了算，还是市场说了算。
吴声：到底是几年，完全是以用户本身需求为准。
贾可：我觉得这个进程可能是会加快，为什么，就和今年另一个线索有关。蔚来汽车搞换电，之前大家都嘲笑他，觉得这个负担太重，也不可能成为一个商业模式，但是今年长安、吉利和蔚来合作搞换电了。
吴伯凡：一个长安，一个吉利。
贾可：蔚来跟吉利也搞换电，另外奔驰和宝马两个竞争对手在中国开始一起搞充电联盟，某种意义上这些加快了电动化的可能性，因为到处都可以补电是方便的。
吴声：单一品牌的车换电，我自己感觉的确是算不过账，如果一旦变成生态化，成本被大幅度降低，还有一个是大家在特定场景有解决方案的价值，换电、充电、增程、插混，多种解决方案，让用户感觉到新能源无处不在地渗透，需求无处不在地被满足，自然而然，电动化本身的进程会被极大加速。
贾可：是，所以现在我们看到这种加速度，随着碳酸锂的价格下降，随着充电联盟、换电联盟的出现……
吴声：还有超充技术。
贾可：对，还有超充技术的应用。
吴伯凡：任何的一个变量都可能起作用。
吴声：这里面很有可能都是奇点技术，会成为很重要的杀手锏。
贾可：慢慢地，消费者可能会觉得没有必要有安全感了，因为纯电动汽车本身就很安全了，为什么还要安全感，为什么还要搭载个发动机？
吴声：有人就在提，我的车是纯电的汽车，本身支持超充，也支持换电，两者相加就很了不起。你说蔚来就是这样，如果仅仅是蔚来，不构成这样随处可以补能的生活方式。800伏超充桩还是少，但是如果说大家都可以开放，把接口标准协议都开放，不管是充电桩运营公司，像星星充电等，还是像蔚来、小鹏这样的车企，形成一种新的架构以后，电动汽车的繁荣会比我们想像的要快。
贾可：另外，理想汽车在北京虽然是绿牌，但是还是被限行。他们有个数据希望有关部门看看，就是在北京的所有理想增程式车主，大部分都充电，这意味着那个油箱就是给车主带来安全感的。
吴声：我觉得今天伯凡老师提那两个字很关键，就是安全和安全感，用来解释您提到的插混和增程的占比特别合适。
贾可：随着电动车更普及，进一步加大力度建设基础设施，我觉得New new thing还是会后来居上。
吴声：我自己感觉换电联盟也好，充电联盟也好，包括充电桩运营也好，这个发展过程，现在整体来讲是非常良性的，大家基于共识向对手开放，向竞争对手赋能。
贾可：大家都是为了一起推动这个市场发展。
新汽车智能化突破未来靠手机还是大模型
贾可：今年我要说到了这次跨年对谈的第七个线索，就是智能化这一块，我们刚刚讲的是电动化，电动化这一块在加速，即使是插混似乎是要对纯电市场有蚕食，但是某种意义上插混取代的不是纯电是油车，电还在高歌猛进。但是智能化这一块大家有时候又觉得似乎陷入到一个僵局，就是一个平台区，似乎车上的这些东西带给我们的智能化的感受，我们说到某款车刚刚上市，还可以自动出风、自动这个那个，但觉得不稀奇了，新势力早就有了。
所以我们看到今年的一个现象，又说到蔚来了，蔚来今年出手机了，蔚来的手机的诞生某种意义上是希望能够进一步增强蔚来车用户良好的智能体验感，包括像吉利收购魅族手机，星纪魅族集团也要造车，同时它也赋能其它的智能汽车，（让用户）感受特别好。包括像华为的问界系列，智界，华为手机是可以跟车在座舱时代是无缝衔接的。
吴声：包括小米。小米在这一块目前可能是做得最好的。
贾可：整车没有出来不能说。
吴声：能够感受到。
贾可：你都能够感受到了？隔空感受。
吴声：对。
贾可：未来苹果（的）车出来，也就是说造车企业和手机没有点关系的话好像车企（就）不太智能化，这一块你怎么看？
吴伯凡：终端正在发生一个特别大的变化。就是从单一的终端到终端集群的，形成敏捷协同、无缝流转、自由切换的状态，当你说到终端的时候，我们过去只是说PC也叫终端，还有平板，手机，以及曾经索尼讲到过的四屏时代，还有电视。
吴声：我们讲到的屏幕主义。
吴伯凡：屏幕主义嘛，我们生活在屏幕面前。到今天实际上屏多屏少不重要，最重要的是需要有一个元屏,“metascreen”。“元”有两个意思，一个是背后的意思，metaphor（意为）隐喻，你藏在后面的、看不见的，第二是所有这些已看到的东西都汇总在那，也是这个意思。将来的这个屏，从单一的终端到终端集群，不是终端集群搞一群打群架一样把终端都搞到一起，而是说它本质上是一个屏，有点像江南七怪，我跟你一个人打也是七个人，跟你一百个人打也是这七个人。这七个人是根据对场景的识别以后，它变成一起。
吴声：各有协同。
吴伯凡：敏捷协同。说回来车，将来的终端，车本身就是终端。而且有可能它是有固定的、别的真不能替代的、在某个时段是不能替代的，一定是现有各终端之间的自由切换。现在手机业的竞争其实就是如何从做手机到做终端，从做终端到做终端集群，然后从做终端集群不是数量上的叠加，而是集群之间我说的是手指到手的变化，每个手指，今天让机器人拥有手指的灵巧性。
贾可：还有很长的路。
吴伯凡：这种敏捷协同，瞬间（机器人）的大脑到手的决策的执行都是很简单，拿这个，马上就是拇指和食指，看到任何一个东西的时候都是瞬间识别、瞬间做决策。
吴声：直觉反应。
吴伯凡：这意味着什么？敏捷。根据这些场景，我的大脑、我的手形，不假思索地（反应），你还要算一下这是一个方形这么大，我（大脑）要做个计算，（然后）手指、中指、食指应该采取这样的决策……没有，它（的反应）是瞬间的。
贾可：你觉得我们大脑精心计算了吗？
吴伯凡：当然计算了。从识别到计算到决策，反应快。将来是一样的，终端就是你的手机、你的车、包括你的手表，它（们）都是针对不同场景的应对方案，像特别能干又忠诚的仆人。它不会遇到情况的时候，需要“你现在干一下这个东西”（的指令），不需要，它都是根据场景识别以后主动地、有高度眼力见地去执行这个任务。或者是一看眼前一个事，一个眼神都没有，我们两个人、三个人（自动）上去做这个事，将来就是这样一个局面，就是终端，最后的终端企业谁能走到前面，就是看你终端的集群。
贾可：你说的元屏，未来到底是不是手机？
吴伯凡：所以说也许要做手机，你要想到的是一个看不见的元屏，你要考虑到那个东西，本身汽车就有那么大的屏，如果足够的好，做端机的互联，做到足够敏捷，其实是没有必要（做手机）的。
吴声：我觉得这个里面隐含了另外的判断。我其实很反对手机的，虽然我们刚才说很好，我称之为这个（车机）是智能车时期的小灵通，因为它需要通过手机和车机形成高度强化的体验优化，但是它不是长久的，比如说它最终可能是一个AR眼镜，可能是整合了对话、增强显示包括抬头显示等，你会发现，像刚才有点决定是很重要的，就是场景形成的从被动到主动的变化和交互。所以第一方面是多终端的敏捷的协同我是认同的。第二个作为入口来讲，目前手机造车和造车上手机，是因为它觉得这两个是最大公约数，能解决很多用户的痛点。
吴伯凡：是为了你的车好用。
吴声：对，就会立足在车上面，但事实上不是车的问题了。
吴伯凡：我觉得应该从整体的终端的角度来解决。
吴声：不是车的问题，最终是用户体验的场景。
贾可：但是现在是这样的，手机和车的打通有时候是比较难的，为什么魅族手机和领克08打通了，它还是需要有一些配合的。
吴伯凡：技术上不成为问题。
吴声：几年前腾讯智慧出行，把微信作为杀手级的国民应用。
贾可：那个过掉了，那个最后不行了。
吴声：其实就反映了这一点。
贾可：但是某种意义上我觉得它虽然不行了，但是也意味着手机和车分不开，手机分（化）成人的器官了，这个器官大家都要争夺。
吴声：但是它逻辑是对的。
贾可：逻辑没有问题。
吴声：车载微信不是微信。车上用的微信和你手机用的微信，我今天在手机上给你发微信全发语音，你觉得我是很粗鲁没有礼貌的人，但是在车上语音是一个非常得体的绅士，场景不一样。所以问题的实质不是手机上车和车端手机的问题，其实是用户场景的流动，它可能是穿戴设备，比如你刚才讲的手表。
贾可：如何把它实现？实际上车企造手机或者是手机造车，某种意义上都是为了达到这个目的在做努力做尝试，这个过程我觉得正在加速。
吴声：小米，蔚来，华为，（星纪）魅族，这个（车机融合）趋势，这个阶段可能是没有问题的。
吴伯凡：未来车造一个手机一定是小灵通式的，过度式的。
吴声：对，一定是小灵通的，但是终究是什么，是比如说最后通过可穿戴的设备……
贾可：因为现在这个设备搞不清楚到底是什么。如果它变成一副眼镜，我有时候不太同意，不是近视眼戴个眼镜也是很怪的。
吴伯凡：新的物种的出现都是有一些怪怪的。
吴声：慢慢地，有的你不仅是习惯了。
吴伯凡：有的是被淘汰了，有的是被磨平了。
吴声：像2007年首代iphone发布的时候。硅谷他们集体讨论，大佬们觉得这个太可笑了，又不坚固，手指还经常误触。
贾可：刚开始。
吴声：对。
贾可：所以刚才说到了手机，车子造手机，手机造车，（星纪）魅族那个算是手机造车了。
接下来还有一个事。今年看到华为的车BU独立，让外部企业参股，华为为了车BU也花了很多钱，车BU赋能了赛力斯的问界，今年卖得不错，包括跟奇瑞搞智界，跟江淮搞更高端的车。现在车BU独立出来以后，更进一步地……
吴声：长安是重要的股东之一吧？
贾可：刚刚开始，有可能会有很多的股东，车BU的能力要外赋，外赋以后，大家也许都用华为手机，也就能实现这样的无缝流转了。
未来到底怎么样现在还不清楚，但至少说明一个问题，可能行业里面的好的能力还是会慢慢外放的。
第二个今年的ChatGPT，比较流行，ChatGPT对汽车行业有两大影响，一个是智能座舱功能慢慢更加强大，以前我们在车里头开天窗、开空调、关门，用语音来识别指挥，之前是只有语音识别，语义识别是很难的，有点人工智障，虽然比原来的传统车进了一步，但是现在ChatGPT如果上车以后，在车里无聊的时候确实能跟它对话，它可以听的懂，确实有点机器人的意思，这是一种进步。
另外一个ChatGPT能够帮助车企在智能驾驶方面大大地提升能力，所以现在我们看到各个车企都在买很多英伟达的大算力的板子，现在这个板子都涨价了，很贵，因为大算力芯片……
吴伯凡：我见过八个叠在一块的。
贾可：对，我刚才说我们人拿这个杯子是需要很高的算力，但是我们要用它的芯片做到这个算力，能够做到如此地无缝流转。好像我们人脑的算力比它还强大。所谓未来这个东西，现在讲百模大战，各种都在算，我觉得这个行业现在还在急剧变化当中，到底怎么样还看不清楚。但是（大模型）一定会推动这个行业的发展。
吴声：对。
吴伯凡：刚刚开始才一岁的东西。
吴声：一岁已经表现出了姚明的个子。
吴伯凡：它是一个标志性的，从语音到语义。语音是一个词，语言搞十级汉语考试的时候经常搞语音一样、语意完全不一样的。
贾可：是。
吴声：这种能够开始在这个（车）上面来试身手了，证明这是一个巨大的切换。十几年前我就讲叫语义互联网，语义搜索就是说我遇到一个事有疑惑，我把我这一段话说出来，然后可能一个关键词，它自己来生成自己的关键词去搜索。你怎么搜我不管。有时候讲笑话，你讲个笑话我讲个笑话，其实这两个笑话本质上一个是相通的，第二个是在我反驳你。这个电脑就完全做不到了，但是今天它（ChatGPT）从语音到语义的转变，所以是革命性的。
吴声：对，革命性的，就像图灵测试。
吴伯凡：对，当原来（汉森机器人技术公司）搞的那个（人形机器人）索菲亚，突然有一天有人侮辱TA，问“你有爸爸吗？”一般肯定说“我是机器人我怎么会有爸爸”，TA会说“你很想认识他吗？”很恐怖。这个已经完全是这个样子了，这个（大）转变。
吴声：全新的恐怖。
吴伯凡：一个女的本来是想羞辱TA问的。
吴声：她觉得（回答应该）是个无所谓的调侃，哪知道最后TA的答案是非常惊骇、惊悚的。
吴伯凡：（ChatGPT）能够察颜观色，审时度势，能够有眼力见，能够在大量的有形的东西当中看到无形的信息，然后生成任务、做决策执行（完成）这整个的过程。今天当然还远远不够，今天主要是聊事嘛，Chat。
贾可：但是ChatGPT，实际上是从ChatGPT3开始，大家会发现这个东西太惊人了。
吴伯凡：可怕的不是这个“小孩”有多厉害，而是说它（ChatGPT）成长的速度太快了，一个一岁的小孩跟你背“床前明月光”，“春眠不觉晓”，你鼓掌，不是（这样）。这个意味着什么？它今天能够做多少事是一回事，今后一年以后、两年以后，它的速度之快你是不可估量的。
吴声：最重要的不是ChatGPT，而是Act GPT。你不担心它光在那聊天是吧，关键是它开始行动了，开始自主意志的行动，而且这个行动的速度是加速度。
贾可：无论是ChatGPT也好，Act GPT也好，未来这个事情是车企来干呢，还是有独立的第三方来干？
吴伯凡：我觉得车企不可能干这个东西。我们也见到过好多车企搞软件、机器人，花了很多钱，我没见过能够成功的。
吴声：因为这是两个完全不同的，无论是从技术逻辑还是从商业逻辑，是完全不一样的。
吴伯凡：对，包括你管理一批这样的人，管理一批汽车工程师和汽车设计人员和管理软件工程师，是完全不一样的。
贾可：所以汽车的智能化的突破这一块，未来是靠汽车公司呢还是靠第三方公司干这个事？
吴伯凡：我觉得他和手机是一样的，小米你的CPU有多大的作为？我老说手机就是四元一次方程，每次发布都是这四个东西：一个CPU；第二是屏，现在说得少了，原来说全面屏、曲面屏、折叠屏各种屏；第三是摄像相机；第四个续航，续航现在也说得少了。这四样东西没有一样是你自己做的，都是（像）自助餐的，你拿个盘子，在供应链的自助车上，装一个，再一弄（整合），你说是你的，其实是“自助餐厅”里的。
贾可：但是你提要求。
吴伯凡：提要求，你做了，做了整合，手机厂商不都是这样的吗？叫四元一次方程，然后叫沙丘式的竞争优势。你看有时候风一大，沙漠里的沙丘特别大，然后风向一变一下就没了，手机行业一直是处在这样的状态，你的优势特别大，但供应商的优势也不是你的优势，连手机这里头都没有办法做到这样，你说车企他们还都是从事同样的产业，都是数字产业，上头的CPU什么的都隔这么大，今天的汽车厂商我觉得它只能（合作）。
中国车企场景化造车百万豪车亦纷纷出笼
贾可：现在是这样，我们涉及到第八个线索了，刚刚说识别用户的需求，车企的竞争力，这一块这两年表现突出的是理想汽车，理想汽车的L9，有人嘲笑它不就是彩电、冰箱、大沙发吗？但是它定义为移动的家，用户买账，所以就成功了。
吴声：这里面就隐含了从一开始这个人把它调侃为奶爸专车到今天的家庭用车。
贾可：商务有时候也用。
吴声：劳斯莱斯平替。
吴声：还有高尔夫的。
吴伯凡：两个人的，世界上最好的功能的车。有的场景是一个人开，开坦克的感觉，两个人也很好两个人的空间，各种想象力，然后一家三口，一家几口，所有的是一种弹性的场景，这个想象力，我们像小鹏和蔚来缺乏弹性场景，就是一个轿车，要不然你再搞个SUV的，我们过去的汽车特别的刚性，场景特别刚性。
吴声：我们讲用华为经常说的。全场景的识别里面，理想的车是一个非常典型的全场景的智慧车。
吴伯凡：多场景之间的，过去媒体，有单媒体有多媒体，它是多场景的，过去很多车，比如说跑车，它是单场景的，很多车都是单场景的。
吴声：但是单场景如果极致的细分……
吴伯凡：当然了，你开跑车肯定不开理想。
贾可：今年实际上中国汽车市场还有一个特点，小众汽车市场到底有没有崛起不知道，至少主机厂已经给他干了这样的车，比如说北汽极狐的考拉，奶妈车。
吴声：母婴用车，亲子车。
贾可：我们叫奶妈车，我们看到MG做的Cyberster两门跑车，广汽埃安的昊铂也是跑车。
吴声：包括极限越野。
贾可：极限越野我们看猛士917，仰望整了这么一个U8，也就是说大家都在干这些车。
吴声：这些所有的车企都在推MPV。
贾可：MPV就不算小众了，以前的小众现在越来越成大众了，所以我们看到极狐考拉成为了极狐品牌里月销卖的最好的车了。Cyberster还看不出市场的销量，因为你是搞场景的，场景方法论提出者，你觉得这种场景造车某种意义上算不算用户需求，但是它不是多需求的，它某种意义是单需求的车。
吴声：就是刚才伯凡老师讲的多媒体和单媒体。
吴伯凡：或者叫单一场景和弹性场景。
吴声：对，而且弹性意味着最大公约数。当然我希望这是一个高弹性的产品，但是如果说我做不到这种高弹性，能不能做到极致的单一的场景解决方案，肯定是成立的。不管你是跑车，你是亲子车，你是极限越野。
贾可：也就是说你满足了以前的做车的时候没有照顾的场景。
吴声：我们举个例子，很多人说我们中国人的洗发水都是由保洁和联合利华所供给的，但是今天你到每个家庭里面去检查，你突然发现没有了原来我们熟悉的洗发水。
吴伯凡：就是没有了。
吴声：说明在这个过程里造车也是同样的演进，第一我称为你只有极致才能生存，你只有极致才能有资格生存。
吴伯凡：这个是符合物种演化的，物种演化刚开始是泛化的，然后每一个就各就各位，找到自己的微小的生态位，每个都去找到。还有一种，实际上是像理想车，它说的是多场景，其实是单一场景的。就是一个家庭这个人有一家子。
吴声：他有不同的需求。
吴伯凡：只不过这个车在不同的场景下能担当不同的功能而已。
贾可：也就是说它强化一个场景，还有多场景的应用。
吴伯凡：两个，一个是阖家欢乐，两个人欢乐，一个人欢乐，基本上是可以担当的，其它的车真不行。尤其是这种大空间，像个床一样的椅子，沙发。
吴声：冰箱彩电大沙发这本身是一个场景的洞察，我们原来可能会认为家庭这种需求是不容易被满足的，你在ABB的逻辑里，传统的逻辑里可能只有雷克萨斯，丰田埃尔法这种传统的大MPV，宝马车。
吴伯凡：然后改装什么的乱七八糟的。
吴声：对，我们现在是让它的门槛极低，性价比极高，让它针对这些问题的解决方案非常合理，我们认为这个就是非常好的。
贾可：另外刚才说到极狐考拉的母婴车，可能是满足了一个痛点，其它的车厂没有照顾到的，因为我们讲痛点痒点和爽点，爆点，可能是理想的车满足了爽点了。
吴伯凡：也在某些时候是积极快乐和消极快乐，什么叫消极快乐，就是这屋子热的要死，我开了空调消除的东西，就是消极快乐。积极快乐是我特别想穿个飞的什么，那个是积极快乐。这两个东西都要有，一个是爽点一个是痛点，当痛点被消除以后也会感觉到很快乐。那个是平时就没有，但是当我拥有了一个，比如说我有一个马王爷的三只眼了，原来是没有的，这两个东西很不一样的。都要有，一个车能够给我们的就是这个。
吴声：其实它的组合权重不一而已，但是我个人认为毫无例外的对于痛点本身形成的解决的能力，和痒点的进化的响应的能力，对于现在每个车企的要求都是很高的。
贾可：痒点解决完就是爽点了，痒点和爽点是一个点吗？
吴伯凡：其实是。
吴声：承诺不同。
贾可：今年我们看到的中国车企的一种变化，积极努力地解决识别多需求，用户的需求，而且现在也预祝或者是期待这些车，我觉得量大不大不重要，重要的是已经开始了第一步。
吴声：我觉得这个百花齐放是在于尊重了用户的真实的需求，真正地以人为中心在造车，而不是说工程师说我定了什么就是什么。
吴伯凡：这个时代过去了。即使你意识到过去了，过去也没有认真地做，今天你不这么做肯定会被淘汰，所以就开启了谁说了算的问题。
吴声：所以我把他叫DTC，（137：33）不是Direct to Customer的问题，而是Direct to Conmunite，基于Direct to Customer和Direct to Conmunite，第一是场景造车，你刚才提到的，第二是为圈层造车，为特定人群造车，这个是车的DTC的时代，还是很有意义的。
第11届轩辕奖年度中国汽车空缺背后十问
贾可：尽管今年有这么多车，但不久前我们揭晓的第十一届轩辕奖，只评出了年度十佳汽车，没有年度汽车，这个让大家也很吃惊。他们觉得这次的年度十佳车如果放在以往十届，哪个车都有可能成为年度汽车。为什么现在成为不了年度汽车？我的判断是，可能是现在大家的水平已经到了一个比较高的点，到了平台期了。
吴伯凡：英雄起四方了。
贾可：这时候大家似乎觉得有点遗憾。
吴声：我觉得不可能强求有一款车让所有人都很满意。
贾可：能强求的，就是因为没有，今年就空缺了。
吴伯凡：有两种情况。一种是确实没有那种震得住的东西。一旦出现让所有人惊艳，让大家都沉默，没有，现在是你来我来，大家一来，众声喧哗，你说你行，我比你还行。还有一种是大家都很厉害了。随便拿十辆车当中的任何一辆放在以前都可以是年度车，这是很好的。没有英雄主义，但是英雄辈出，也很好。
吴声：我觉得这个反而是良性发展的标志，大家都开始意识到我不能通吃，只能寻求自己的弱水三千的一瓢饮。还有一个更重要的原因是，真正意义上能够让人惊艳、成为iphone时刻的这种产品，可能不那么现实了。
吴伯凡：连诺贝尔奖也是这样，刚开始都是个人的，现在你看诺贝尔奖好多都是好几个人共享，四个人都有了。
吴声：而且这四个人不是在一个地方，可能他在芬兰，他在美国，根本不认识的。
贾可：分享一个奖是吧？
吴伯凡：对，共享，现在成为常态了。以后，诺贝尔文学奖可以一个人得，其它的像物理学奖、化学奖甚至医学奖将来都不会是一个人了。
贾可：那就轩辕奖未来几年都没有年度车了？
吴声：今年诺贝尔文学奖很有意思的地方是在于，我不需要很多的词语，少数的词语就能看到这个世界。其实今年的车企就是在这个状态里面，你要讲出属于你自己的那种少数的关键词，那种语词，你解决的那个问题。为什么？审美要说有明显的高级和低级，大家其实都很清楚。
吴伯凡：过去的评奖有点像比武，武无第二，谁也不会说我第二，那就等于承认我就是败将嘛。但是文无第一，你说唐诗是李白厉害还是杜甫厉害？李商隐我觉得最厉害，完全有可能。
贾可：这是今年的一个现象，也许明年有可能……
吴声：别搞得明年还是空缺。
贾可：要按照诺贝尔奖的趋势就有点不行了。
吴声：你可以发双黄蛋。
贾可：双黄蛋不行。
吴声：鸭蛋就是双黄蛋，高邮鸭蛋。
贾可：前几年我们是发过双黄蛋的，有两次双黄蛋。但双黄蛋会让大家觉得，这个奖是不是不公正？双黄蛋某种意义上他们认为是妥协的结果。
吴声：那是金鸡奖。
贾可：因为有时候一个是新能源汽车，一个是燃油车，但今年直接是鸭蛋了。我是主持整个评审的，我感觉英雄已经辈出了。但有时候英雄好的地方又丢失了，还是存在一种反复，反反复复。我还是期待2024年不是平庸的，一定有一出来让大家都沉默的车。这样的话行业也算是演进一层了。很期待，但是有没有，也不一定。
吴伯凡：一出生就风华正茂这种事越来越难了。
吴声：那都不叫出道即巅峰，那就意味着你在准备走高开低走的路。
贾可：所以说明中国汽车还是在螺旋的上升当中。
贾可：2024年不是平庸的。一定有一出来大家都沉默的车，这样的话行业也算是又演进了一层，很期待，但是有没有也不一定。
吴伯凡：一出生就风华正茂这种事越来越难了。
吴声：那不叫出道即巅峰，意味着你在走高开低走的路。
中国汽车出海成绩斐然必由之路并非坦途
贾可：说明中国汽车在螺旋上升当中，时间过得很快，马上要迎接2024年了。第十个线索，今年吴声在年度演讲里也讲到了新出海。9月，我们慕尼黑车展举办了轩辕新汽车之夜，很成功。2019年，我在法兰克福车展举办了中国汽车之夜，后来因为疫情大家不出国了，今年头一次出国，一出去首先是中国汽车出口全球第一了，超过日本了。
2023年，自主品牌出口量将超过500万台，2022年是355万台，除去特斯拉还有很多，成为出口大国，这是相当惊人的。
中国汽车（产量）今年也创造了一个新高，中国汽车产量曾在2017年达到了最高峰，是2900万台左右，今年要达到3000万台了，这里产能达到了，但国内的市场可能还没有达到最高峰，因为有500万台的出口，减掉以后国内市场没有那么高了，没有达到高峰，但是整个中国汽车的产销已经达到新高峰了，这个高峰中，出海功不可抹。
我们的轩辕新汽车之夜得到了极大关注度，中国很多车企，供应链企业都参加了。
吴声：你还做了新汽车CES。
贾可：我们在做世界新汽车技术合作生态展，这个都是互相配合的，反映了中国汽车产业刚才说的已经到了螺旋式上升新高度，不光是车出海，产业也在出海，我们遭遇了欧盟的反补贴调查，意味着出海之路也不是那么平坦的。
很多人说中国在国内卷得很厉害，也卷出去了。为什么大家要出海，国内太卷了，到国外不仅有销量还有利润，价格比国内还贵，欧盟说我们低价竞争，没有，我们出去以后价格是贵的。
吴声：上汽通用五菱在印尼卖的价格是国内的2.5倍，印尼人均收入还比中国低。
贾可：对，MG品牌在欧洲2023年超过20万台了。
吴声：对，都卖得特别好，在欧洲都是非常领先的。
贾可：所以全球化，我们刚才说大众也好，奥迪也好，Stellantis也好，在国内和国内的车企合作，搞Global的公司，造Global的产品，中国车企出海，也是朝着全球化方向，我觉得反补贴调查最后的结果是中国主机厂在欧洲强化建厂。
吴声：你在印尼不建厂不行，手机也是这样。
贾可：不久前长安汽车宣布出海，我去曼谷车展参观，虽然很小，但在那看到了广汽，长安，长城，名爵，五菱，哪吒，比亚迪……100万台的市场规模企业，中国车企都去了。所以某种意义上蔚来的李斌跟我讲，他说中国这么卷，全世界的市场中国车企其实要去卷日韩市场，日韩在东南亚的市场很高。
吴声：现在还是牢不可破的。
贾可：日韩车系在东南亚的占有率超过80%，在欧洲是21%，我们如果拿一半下来销量就非常厉害，这种出海我觉得也不会那么顺利。伯凡老师，你怎么看？
吴伯凡：显然不会那么顺利。因为他们先是过来的，你回过去了，回敬给他们，这个过程，他们有一系列的东西来对付你，法律的，产业政策，很多东西。还有一个，我们自身的能力，首先全球化一个是产品的全球化，市场的全球化，然后是供应链的全球化，然后再是生产的全球化，你不只是在中国生产，是全球的。最后还有一个是文化的全球化。
吴声：价值观的。
吴伯凡：你以为别人认可一个车是认可这个产品吗？他是产品里包含的价值观、文化。为什么？车首先是国家品牌，一定是包含了很多价值观和文化。车企就有这个特点，像德国企业，很烂的车也占到了这个好处，占了所谓德国制造的好处。还有一些品牌，有一个我不说是谁了，居然卖的SUV是四缸的，在中国一直卖那么多年。
贾可：还卖得很好。
吴伯凡：对，这个东西完全是品牌溢价，明明你也知道那个是四缸的，但这个东西，尤其是渴望被它来赋能的，被它来贴金的人认可了。
贾可：那些60后，70后。
吴伯凡：对，像我们这样傻的，就会花很多的钱，损失很多利益。你想想，什么叫四缸的SUV，你可以想象一下。
贾可：以后都是电池的了。
吴伯凡：这里面我想说的是，品牌对于一个产品的赋能，一个国家文化赋予了这个产品东西，这个是第一位的。
比如在东南亚，中国的车从功能上，你要跟他们竞争，这是第一步；第二是这个车，我开中国的车，身份上有认同；第三是气质，我喜欢这种气质和不喜欢这种气质。性能再好，开了这个车也有身份，但是我不喜欢这个气质，除非你搞一个符合我气质的产品。
贾可：东南亚的气质的话，中国的车气质是可以的，主要是文化气质。
吴声：这里面刚刚讲到最关键的地方，首先我补充，从供应链的企划和产业链的角度，我们的出海从Made in China 到Made by China，其实是一个制造业的解决方案。我们的工厂，中国的工厂，刚刚讲的产业政策，基本上要求从欧洲到东南亚，他们在于主机厂来不来建厂，大家有各自的解决方案，有的是找合资公司，有的像TikTok直接买了，但最难的点是价值观，是文化。
今年演讲前后，因为要讲新出海，完整的走了一圈，从东南亚，到日本到欧洲，最突出的感受是在于，你是一个什么心态，人家怎么理解你是什么样的文化属性。
贾可：这个是一个漫长的过程。
吴声：所以难。
贾可：但这里面有一个迫切需要解决的文化，我们从一开始对谈的时候，讲到了卷，中国的卷我很担心卷到国外去，这个卷的文化中国车企内部是根深蒂固的。东南亚的摩托是一个例子，卷到最后就各自回家了，未来中国的车，我相信一定不要重蹈覆辙。
吴声：你刚刚说卷回家了，我是现场问了，我拍了很多照片，发现都是本田摩托，基本上都是本田，是雅马哈摩托车。
吴伯凡：在越南吗？
吴声：印尼，雅加达，我现场问他们，他们讲的很现实的，一开始我们的摩托很有竞争力的，钱江，嘉陵，力帆，关键对于人家是大额支出，出了问题打电话找不到中国厂家，我们的售后维修体系是缺失的。还有我一直说的，日本在那边是完整的拖家带口。
贾可：完整的产业链。
吴声：完整的产业链，人家的费用很低，收入很低，没有问题，他是汽车金融和工厂和汽车管理层是一体进来的，他们提到摩托车，就讲本田，哪一年，生产部门还没有进来的时候，他的售后部门，客服部门，维修部门提前先行了。
我问你，对于我们来讲意味着什么。产品力能不能打，某种意义上，我们在产品上市越来越有自信。第二我们价格战的优势和刚才提到卷的能力，也不认为我们会输。但是第三，如果这个卷只是攻其一点，不及其余，表现的是只论性价比，不管他，人家就会认为你是一个负面的。
贾可：人不能两次踏入同一条河流，我相信摩托车这个事情在汽车行业应该不会再犯。
吴声：但是很难。
吴伯凡：也有屡教不改的事情。因为有时候人犯错误不是说他没有意识到，是各种利益当前你的价值观受限，最后是驱动选择。
吴声：还有一点是在于什么，我这次也特别受触动，OPPO，小米，vivo手机，在那边的确很受欢迎，但是他们从摩托车和汽车延伸的联想上，真的觉得中国的产品不行，他说的意思不是我们讲的产品力的不行，是一个综合的气质上的负面联想，这种负面认知。
贾可：我们以前摩托车也是种下的因。
吴声：真的是。曼谷也是这个问题，越南也是这个问题。
吴伯凡：对，这是一个业障，业已形成的障碍了。
贾可：那你也得消除。
吴声：要消除。
贾可：所以我们9月在慕尼黑车展，在轩辕新汽车之夜上做了一个中国汽车出海协作会，一方面推动整个中国主机厂的海外全球化，另外是产业的全球化，供应链企业的全球化，还包括辅助的配套服务公司的全球化。
吴声：生态。
贾可：对，生态的全球化，我们行业的每个人都尽自己的力量来抓住这样的可能性，服务行业，包括马上要搞中国汽车产业北美的商务考察，去洛杉矶，墨西哥的几个城市，拉斯维加斯，还有新汽车CES，某种意义上就是希望能够发觉中国优秀的汽车供应链企业，一方面推进本土的企业，另外一方面带动他们走全球化道路。
饭一口一口吃，路一步一步走，但是现在就必须动起来，我觉得可能是这样的事情，确实是刚才吴伯凡老师讲的几个差异。产品力的差异，品质的差异，文化的差异，但是我们前面有一些不足已经补上了，甚至已经超越了，但是有一些客观的东西需要努力了。
吴声：对，所以卷不是毫无价值的。