卷在泰国，自己人打自己

星月整整三年没有去过泰国了，所以在去年十二月接到某车企泰国车展邀请函时，他的确想亲自去泰国汽车市场一探究竟。

在过去很长一段时间，外界对于泰国汽车业的报道都是这个国家希望利用在汽车行业发起的进攻，将自己打造成“亚洲的底特律”。而曼谷已经启动了一项雄心勃勃的计划，使其成为亚洲大陆汽车生产的重要标杆。

“这次到泰国除了和以前一样，在景点、餐厅随处能听见中国话外，但奔跑在街头巷尾的中国新能源汽车已经成为了街头新的风景线。所以你经常能看到无论是社交媒体、门店里，很多泰国人都会讨论中国电动汽车，存在感特别强。”星月表示。

不止中国人，34岁的Ratchada Retreat从去年开始往返于泰国呵叻府和曼谷之间工作，在选购汽车时，她惊讶地发现中国品牌的电动汽车报价远低于泰国市面上可供选择的油车，特别是在智能化方面有着明显领先的优势。

从价格来看，例如丰田的电动bZ4X在泰国的零售价约为53000美元。特斯拉公司Model 3的起价约为51000美元。而Ratchada Retreat选择的是中国长城的好猫电动超小型车，除却补助的4000美元，她总共花费了763000泰铢，相当于大约22000美元。

不仅如此，泰国也开始成为中国车企“出海”争相竞争的首选地。仅去年，比亚迪、哪吒、长城、上汽等四家车企在泰国的投资就超过150亿元，长安汽车、奇瑞汽车也在泰国投资建厂……

“淘金热”很快转化为了销量。据外媒报道，泰国AutoLife的统计数据显示，2023年，中国品牌在泰国纯电车市场的总体占有率已高达七至八成左右。

但坦白讲，虽然在纯电动汽车市场就像“小透明”，但日本汽车制造商在泰国燃油车市场上仍独大，并且已经意识到了危机。

据共同社12月25日报道，泰国政府表示，丰田、本田、五十铃和三菱汽车这四家日本汽车制造商预计将在未来五年内投资43亿美元（折合人民币307亿元）在该国生产电动汽车。

一边是主动抢夺泰国市场的中国车企，一边是求变以守住份额的日系车霸主，中日车企的攻防大战将在泰国市场愈演愈烈。

“亚洲底特律”的心思

其实在2015年，泰国政府就关注到新能源汽车的发展，并在次年将其发展提升到国家战略的高度。在“泰国4.0”战略下，新一代汽车制造业被列为首要目标产业，作为未来经济发展的新引擎。

泰国积极顺应全球汽车电动化浪潮的原因很简单，作为“亚洲底特律”，泰国不愿意重蹈“汽车之城”底特律没落的覆辙。

毕竟汽车业多年来一直是泰国的第二大支柱产业，GDP(国内生产总值)贡献率约为12%，仅次于旅游业的20%左右。这意味着，如果泰国对汽车新能源转型的时代潮流熟视无睹，那么被掀翻在地的代价则是不可承受的。

2020年，泰国政府有了实质性的推动并在这一年出台“30.30”政策，即到2030年，零排放电动车产量达到汽车总产量的30%。在该目标指引下，泰国政府又相继推出了多个面向电动汽车的扶持激励政策。

首先是财政补贴计划。2022年8月，泰国批准了29.23亿泰铢的财政预算，为每一辆电动汽车提供7万~15万泰铢的补贴。

然后在税收减免计划方面，在消费税上，将电动乘用车的消费税从8%下调至2%；在道路税上，新注册的电动汽车道路税减免80%；进口税方面，免除符合要求的电动车和零部件的进口税；同时，投资额不低于50 亿泰铢的车企，还可享有100%外资控股、获得永久所有权地契、免征最高8年的企业所得税等优惠条件。

给出这些政策的同时，泰国只提出一个要求。汽车厂商们享受优惠政策的前提是，必须在泰国设立电动车工厂，并在2025年底前在泰国生产数量与其进口量相当的纯电汽车。

泰国的雄心，是延续其在燃油车领域的辉煌，成为东南亚地区的新能源汽车制造中心和出口基地。而泰国又是一个没有自主汽车品牌的国家，这就需要用优厚的招商政策来吸引外国车企入驻深度布局。

可以说，泰国是目前东南亚推行电动汽车最积极的国家。泰国政府对汽车产业提供的一系列优待政策，与中国前些年对电动汽车行业大力补贴的阶段极为相似。而比之欧美市场，泰国又另有其特性和优势。

分析人士指出，泰国的汽车消费还偏重于性价比高的经济实惠车型，与中国隐性的文化隔阂也相对少，更容易接受中国电动车现阶段的产品和技术，彼此契合度很高，所以这也是目前越来越多的“中国制造”涌上曼谷街头的原因之一。

到曼谷的中国车企

“在日趋复杂的国际政治经济背景下，作为投资目的地来讲，泰国是一个很好的选择。”

在业内人士看来，因为泰国是一个以贸易立国的外向型经济发展国家，政策稳定连续性好，地处要道航运便捷，不仅和多个国家签署了互免关税协定，而且与各个主要经济大国关系融洽，中国在泰国建厂便于原材料进口、成品出口，还可以利用其关税优惠规则作为过渡区，跨越贸易壁垒，更好地走向海外。

作为最早进入泰国市场的EV厂商之一，早在2012年，上汽集团即与泰国正大集团合资组建上汽正大有限公司并投资建厂,在泰国生产和销售名爵品牌汽车。据悉，目前上汽在泰国国内已交付1万辆电动汽车。

2020年，长城汽车则收购了美国通用汽车的泰国工厂，并提出投资226亿泰铢（约合人民币46.73亿元）进行改建的计划，预计最早将于2024年启动本地化生产。

去年9月，长城汽车泰国罗勇新能源工厂第一万辆新能源汽车宣布下线。

长城汽车东盟区域品牌负责人曾表示，目前长城汽车在泰国投放的哈弗、欧拉2个品牌的5款车型均为新能源车型，年内还将继续引入坦克品牌及坦克500 HEV车型。

不止是长城汽车，就在2022年,比亚迪也将目光投向了泰国市场，除了确定在泰国购地建厂外，2023年3月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式奠基，预计在2024年开始运营，该工厂预计年产能约15万辆，产品将主要投放泰国本土市场,同时辐射周边东盟国家及欧洲。

公开资料显示，长安汽车、广汽埃安、比亚迪、哪吒汽车等厂商也涌入泰国，投入巨资筹备建厂。

泰国投资委的数据显示，2022年泰国收到来自中国的项目申请额为773.81亿泰铢，位居外国投资项目申请额第一位，主要的投资领域为电子电器、汽车与机器设备。

花重金盖厂造车，不只是中国车企在泰国杀疯了，中国的纯电车也在泰国卖疯了。这一点，从比亚迪ATTO 3（对应国内“元PLUS”）的销量可见一斑。

2022年10月，比亚迪ATTO 3在泰国上市后，售价约为119.9万泰铢（折合人民币约22.6万元），不少泰国消费者彻夜排队订车。

对比日系品牌丰田此前在泰国推出了主力纯电车bZ4X，Auto Life数据显示，该车在去年3月仅售出2辆；日产的LEAF（聆风）在泰国单月销量也仅是个位数。

据数据显示，目前，仅比亚迪和哪吒两家，就占据了泰国电动汽车市场的半壁江山，而包含长城、上汽等在内中国汽车品牌，合计约占到八成市场份额。换言之，在泰国每卖出5辆电动汽车，就有4辆来自中国。

一哥的忧患

毋庸置疑，泰国目前是东南亚地区中推行电动汽车最积极的国家，计划成为东南亚电动汽车制造中心。

但除了泰国之外，其他东南亚国家也伺机而起。

“在2022年年底访问菲律宾期间，比亚迪的代表就在四处搜寻可能的建厂地点。”在菲律宾政府贸易和投资机构工作近10年的鲁道夫表示，中国电池制造巨头宁德时代及其子公司邦普也正与菲律宾政府官员进行谈判，计划投资一家工厂，为电动汽车电池加工所必须的镍。

作为东南亚第一大国，印尼也加入这场对中企的争夺。

印尼不仅是全球第四人口大国，而且其年轻人口占比接近60％。印尼是一个快速发展的新兴工业国，更是一个广阔的年轻消费市场。汽车是印尼的支柱产业之一，目前印尼是东南亚第二大汽车生产国。

与泰国一样，目前在印尼也是日系车企占据主导地位。

除了因疫情产量骤降的2020年外，过去10年，印尼汽车年产量基本上在110万～130万辆之间波动，但2022年147万辆的成绩刷新了历史纪录，且该国2023年汽车产量预计将达160万辆。与产销水平相对稳定的泰国相比，印尼汽车市场似乎让外界看到了更大的增长潜力。

根据印尼汽车工业协会（GAIKINDO）的数据，2022年印尼低排放车辆（含混动车及电动汽车）销量为15437辆，而2020年这一数字为1,234辆，2021年约为3,200辆。虽然产销规模尚比不上泰国，但增速也是相当高的。

但值得一提的是，泰国和印尼，似乎已经走上了不同的发展路径。

坐拥丰富矿产的印尼，更多是靠其资源优势吸引了不少跨国车企、动力电池以及原材料厂商落户。

自2020年初印尼颁布镍出口禁令后，跨国公司纷纷进入印尼，以获得该国丰富的镍资源。据媒体不完全统计，短短3年多的时间，印尼与现代汽车、LG新能源、宁德时代、富士康等厂商签署了10多项电池材料和电动汽车生产协议。

去年，福特汽车宣布，其与淡水河谷印尼公司和浙江华友钴业达成最终协议，对印尼矿区镍加工项目投资45亿美元（约合人民币326.6亿元）。此外，印尼政府还在积极招揽特斯拉、比亚迪等全球头部电动车制造商在该国投资。

另外，印尼政府也在大力推动该国新能源汽车产业的发展。

不过整体来看，印尼对于电动汽车的扶持力度要稍逊于泰国。这或许与泰国和印尼政府对于自己在电动汽车产业中的定位不同有关，泰国更侧重于吸引整车领域的投资，而印尼则将重点放在打造电动汽车供应链方面。

所以短期来看，以大手笔扶持政策吸引车企入驻，进而将自身打造成东南亚电动汽车出口中心，泰国的电动汽车产销增长的确可期，但中长期来看，如果其他东南亚国家能够实现规划的目标，单凭目前的市场体量可能更值得期待。

不过总的来说，作为东盟的发起国之一，泰国已经率先来到了新能源汽车市场爆发的前夜。在泰国政府的规划中，到2030年实现电动车将占其汽车总产量的30%。这也意味着越来越多的汽车制造商们在这个市场中的对决已经上演。