油价再涨也不担心，真正省油的黑科技原来是这些

国六B排放标准的实施时间逐渐临近，不论是市场方面对它的关注度，抑或是车企们在“考试”前的奋发图强，都使得这一样原本有利于环境改善的举措，变得犹如车市屠夫般令人闻风丧胆。除了车市屠夫自带杀伤力气势汹汹地到来，还有工信部会同发改委、商务部、海关总署、质检总局5部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》。由于企业平均燃料消耗量的英文缩写为“CAFC”，所以该政策也被业内成为“咖啡法案”。

这两套政策双管齐下，使得不少的汽车企业都开始要“疯掉”了。有研发能力的，就赶紧汇集一帮工程学霸，将发动机和变速箱重新拆解和设计，尽量使得每一滴油都能发挥功用。事实上，目前在燃油乘用车里，还是有一些很厉害的技术。

顾名思义，有Turbo字样的出现，自然就说明了这款发动机是使用涡轮增压技术的。至于VC，当然不是维他命C的意思，它指的就是发动机内部的连续可变压缩比技术。

在发动机的世界里，活塞运动范围是有限的，其所在的最低位置就叫做下止点，反之最高的位置则称为上止点。而两个位置所呈现的气缸容积的比值，被称之为压缩比。压缩比数值的高与低，所反映的是发动机的性能和效率是否足够好。

当高压缩比时，活塞压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全、颗粒能更细密，在点火做功时便能释放出最大的爆发能量。因此，压缩比高的发动机在经济性方面都会更好一些。

但针没有两头尖，高压缩比会让发动机在点火做功时由于气缸内压力和温度过高，而产生爆震的现象。因此，现在的发动机所设定的压缩比值，可以理解成是在燃油性和动力性之间妥协过后的结果。而可变压缩比技术，则可以强动力与高经济性的两种性格合而为一。

混合动力技术目前来说有几种，包括不需要用插头充电的HEV和48V轻混系统，以及需要插电补充电能的PHEV以及增程式车型。

混合动力车型之所以省油，很大的原因是在于电池组在一定的工况下，可以直接驱动电机提供动力。而前面所以方式之间的差异，便在于电池能提供多少动力，以及如何充电。

在兵哥看来，混合动力始祖的THS系统，是目前来说最实用、最有节油减排成效的技术之一。与之相比的，便是本田的i-MMD系统。本田的节能思路是让发动机尽可能处于最经济的运转区间，因此发动机要么不启动，要么便为了电池组充电而工作，还有就是直接驱动车辆行驶。也就说，工程师通过这种方式使发动机完全躲开恶劣的低转速工况。

不是说省油技术吗？怎么画风转了个180度啊。想想看，现在说省油、说减排不就是想要不用油嘛，那干脆直接一步到位搞氢燃料电池系统不就好了嘛。前几天开幕的两会，包括东风汽车集团副总工程师谈民强、中国科学院院士欧阳明高以及奇瑞汽车董事长尹同跃等人，都为氢燃料产业提出议案建议。

按照目前所谓的“十城千辆”燃料电池车、制氢技术的推广和商业化运营，以及氢燃料电池车的技术发展，老百姓想买到这样的车还需要在等等。毕竟，燃料电池虽然提了很长时间，但研发的力量并没有如现代、本田和丰田汽车那般积极。如今在全球范围内，能买到的氢燃料电池车型便是现代NEXO、丰田Mirai和本田的Clarity。可以说，它们为我们打造的通往未来的时光机器。