3.8秒破百，轴距2999mm，同级驾控王的颜值你能get到吗？
在燃油车领域，汽车市场宛如封建时代的王朝一般等级分明，尤其是在动力层面，10万内的A0级或者A级车马力一般都不会超过100匹，而10-20万级别的A级或者入门B级车马力则多半维持在100-200匹以内...以此类推。
哪怕是来到更高的价位，情况亦是如此。付出40万左右价格，你能获得一台拥有245马力的华晨宝马3系330i。
但是如果你想要获得双倍的马力，那你就需要花费80多万去购买一台进口的，拥有510马力的宝马M3雷霆版。
花双倍的价钱获得双倍的快乐，这笔买卖看起来似乎没有毛病。
然而随着新能源车的到来，“马力-价格守恒定理”却被彻彻底底地打破了，比如我最近试驾极星Polestar 4就是最佳的例子。
从严格意义上来说，极星4已经不能算是一款新车了，早在今年4月份的上海车展它便已经正式上市，而当时它的官方定价是34.98-53.38万元。较高的定价以及与极氪001相近的平台架构，让这台新车引发了不少的争议。
好在，在11月广州车展前夕，极星4赶在正式交付之前进行了一次悬崖勒马式的售价调整，最终交付的价格区间为29.99-39.99万元，部分配置则是被单独拎了出来作为选装包供消费者选择。
而在定价调整过后，极星4在同级别产品中似乎又有了一战之力。
作为目前极星品牌产品线中的最新的车型，极星4的外观设计在延续了品牌一贯的简约、高冷的同时，进一步地摆脱了品牌曾经的“沃尔沃元素”。分体式大灯形成的折线与极星LOGO形成了设计上的对立统一，而恰到好处的肌肉线条与低矮的车头，则是让这台车拥有一股与体型不相符的灵动感。
如果不去看参数表，单从外观上来判断，你是完全看不出这竟然是一台拥有4845mm车长和1994mm车宽的中大型SUV。而这种“反直觉”的设计观感还有很大一部分要归功于它的溜背式设计，同时紧凑的车尾也大大地弱化了2999mm轴距带来的体量感。
不过，关于极星4的外观，大家讨论得最多的其实还是尾部的设计。
为了突出个性以及设计感，极星4采用了极其大胆的无后窗设计，整车的后向视野全靠车内的流媒体后视镜以及两侧的无边框后视镜来提供。
虽然说流媒体后视镜如今在许多高端车型上都已经十分常见，而溜背式设计本身也会极大地影响后窗视野，但是直接取消掉后窗的做法，哪怕是放在当下这个以大胆创新为主旋律的市场中，都无疑是一样足够引起话题性的设计。
而在实际使用场景之下，这项设计也并没有给我带来太多的困扰，包括后排的体验也并没有因为后窗的消失而变得压抑，为了照顾后排乘客的感受，极星4的全景天窗特意延伸到了后排的头部往后的位置，同时后排也提供电动靠背调节以及座椅加热等功能。
除非你特意往后看，否则你是完全不会注意到这块“消失的窗”。
唯一能够引发我吐槽的，就是这套流媒体后视镜的“放大倍率”似乎有些过大了，在后方车辆以正常车距跟车的时候，我如果只看中央后视镜，往往会误以为对方已经逼近，并怀疑是不是自己挡路了。但是无论是清晰度还是流畅度，这套流媒体后视镜都算得上是行业领先的水准。
和外观一样，极星4的内饰设计也已经没有了沃尔沃的影子，极星全系车型沿用许久的竖向大屏在极星4上被一块更符合大众操作逻辑的15.4英寸大屏幕所取代。值得一提的是，里面所搭载的这套Polestar OS车机系统也是由魅族与极星联手打造而来，整体的操作逻辑以及流畅程度都能够让人满意。
而如果你像我一样不习惯于使用智能车机，极星4也提供了更简单的Apple Carplay手机互联功能，同样能满足你绝大部分的使用场景。借力吉利集团的体系优势，极星4这次也算是打破了舶来品牌不懂造车机的尴尬局面了。
极星4的这套内饰设计虽然依旧是偏向于北欧风格的简约，但是为了凸显出豪华感，在内饰的用料以及氛围上还是下了一定的功夫。比如在内饰的包裹材料上，那些喜欢豪华的买家可以选择Nappa真皮，注重环保的消费者可以选择MicroTech环保面料，而想要获得个性化体验的人，则是可以选择充满了极星品牌特色的Tailored Knit针织面料。
不过，要想在中国市场闯出名堂，调性与豪华感都是次要的，最重要的其实还是后排空间。作为一台拥有近三米轴距的车，极星4的后排空间显然是无需担心的，而且得益于地台高度比较克制，后排的整体坐姿非常自然，不会像其他新能源车一样出现脚部被过分抬高的情况。
外加较为全面的配置，极星4的后排整体乘坐体验其实能够给到一个不错的分数。
与极星品牌旗下的许多其他车款一样，极星4也是一款相当“挑人”的产品，但是很显然这次在静态上，它已经尽了很大的努力去讨好主流的消费人群。
那么在动态上呢？
在试驾当天，我分别体验到了极星4的单电机与双电机车型，其中单电机车型搭载的是一台200kW（272马力）的后置电机，零百加速“仅”7.1秒
，而双电机车型则是增加了一台前轴电机，系统总功率达到了400kW（544马力），加速成绩也提升到了惊人的3.8秒。
这两个版本车型的差距其实就有点像我开头提到的宝马330i与M3的关系，但是它们的差价却仅仅为60000元。而且别忘了，单电机车型搭载的是一块86kWh的电池，而双电机车型搭载的却是一块100kWh的电池，双电机车型在动力更强的情况下，还拥有更长的CLTC工况续航（682km VS 668km）。
这种情况下，我相信绝大部分的人都会“无脑冲”双电机车型吧？
但是在实际体验下来，我却认为搭载单电机的车型会是一个更适合中国消费者的车型。首先，我们所试驾的双电机车型是选装了高性能套件的版本，这也意味着这台车拥有更高级的Brembo定制四活塞卡钳、倍耐力专门为极星定制的P ZERO PZ5轮胎以及更激进的底盘调校风格。
在“金卡纳”绕桩赛道上，双电机呈现出来操控简直可以用“性感”来形容，随传随到的动力、强大的侧向支撑力、一踩就有的刹车以及宽容度极高的电控系统都能让你忘记掉这是一台2.4吨的SUV。
但是在日常道路驾驶上，这套减振系统却带来了较多的细碎震动，高性能刹车系统与动能回收系统，在慢慢刹停的时候偶尔也会带来可感知的“切换感”，过重的转向在市区闪转挪腾时也会是一个不小的负担。
而这些问题在单电机车型上却又不复存在，更柔和的悬挂动作，更轻松的操控配合出色的车厢静谧性，让极星4显得亲和力十足。虽然在绝对动力上单电机车型显然无法与双电机抗衡，然而电驱所带来的快速响应，在日常道路上已经足以满足90%司机的需求了。
其实类似的问题，在当年的极星2上也存在。搭载了OHLINS减震系统的极星2，在性能以及操控上甚至要比极星4来得更为激进，而激进的驾驶感受，在中国市场就意味着一个下场：卖不动。
而很明显，在极星4这台车上，极星已经吸取到了教训了，虽然注入到品牌骨髓里的运动基因注定了它们必然不会放弃驾控体验方面的追求，但是这次通过单电机与双电机之间的落差，极星也算是在没有辜负品牌调性的同时，做到了迎合主流消费者的需求了。
如果你是一个追求极致性能，同时希望在马路上不被任何人“欺负”，那双电机版本的极星4确实会是一个不错的选择（记得要选装性能套件）。但是如果你是认可极星品牌的调性，同时希望获得一台在驾驶感受上有保证，又能满足家用需求的车型，那单电机版本的极星4我认为会是一个更理性的选择。
其实纵观目前的新能源车市场，我们并不缺乏做极致性能或者极致质感的选手，但是像极星4这种既能满足性能取向，又能提供足够质感的产品，确实并不多。虽然29.99万元的起售价与同平台但底盘结构不同的极氪001存在一定的落差，但是对于那些对成本并不那么敏感，只是想要购买一台体验足够独特的纯电车型的消费者来说，极星4无疑是同级别中一个值得考虑的产品。