欧美政府补贴调整，对电动汽车普及是利是弊

撰文 / 钱亚光

编辑 / 张 南

设计 / 赵浩然

2024年将至，但全球新能源汽车快速发展的势头可能不再持续。

市场研究公司Rho Motion的数据显示，11月份全球电动汽车销量创新高，达到了140万辆，同比增长20%，创下月度销量新高。其中纯电动汽车占 70%，插电式混合动力车占 30%。

中汽协数据显示，中国新能源汽车11月销量达102.6万辆，超过全球市场的三分之二，增长了约31%，新能源车渗透率超40%。1-11月，新能源汽车销量达830.4万辆，同比增长36.7%；新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%。预计今年新能源汽车将达1150万辆左右。

11月欧洲主要七国新能源汽车销量19.9万辆，同比下降13.1%，环比增长14.9%，渗透率达到24.5%；美国新能源乘用车销量达到12.0万辆，同比增长35.7%，环比增长1.6%，渗透率达到9.4%。

中国新能源汽车产业凭借领先的电动化、智能化技术，强大的供应链体系和庞大的市场基础，在取消国家补贴的情况下，仍取得了长足的进步，进入健康发展的阶段。

而在另外两大汽车市场欧洲和北美，虽然今年新能源汽车的销量和渗透率还在增长中，但出现了需求放缓的趋势。

欧美电动汽车市场增长放缓

今年前三季度，欧洲市场的纯电动车销量同比大涨了47%，但是9月开始，增速已经明显放缓。而此前的大涨，也被多家数据分析机构质疑可能只是一种假象，认为欧洲电动车的增长进入了瓶颈期。

消费数据分析公司Langston认为，欧洲纯电动车销量的增长，只是在消化之前供应链瓶颈产生的积压订单，不能反映出真实的消费需求。根据他们的民意调查，过去一年德国消费者购买电动车的意愿并没增长。

英国《金融时报》梳理了欧美新能源车市场需求疲软的原因。一方面，新能源车一开始颇有新鲜度，吸引了一些消费者，但如今新能源车要进一步开拓市场，就要面对更多消费者更高的要求。而新能源车上市一段时间以来，充电慢、车辆自燃等新闻也影响了消费者的信心。

另一方面，政府政策也对市场走势产生巨大影响。今年早些时候欧盟宣布2035年之后仍能继续销售使用合成燃料的新燃油车，而英国也决定将禁燃的时间节点从2030年推迟到2035年，这让消费者看到燃油车还会“续命”更长的时间，其购买新能源车的热情肯定会受到影响。

Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）预言，明年6月的欧洲议会选举和11月的美国大选两场关键的选举之后，届时政治局面会与现在有所不同，很有可能政治层面和公众舆论都不再倾向电动汽车，电动化速度或将放慢。

大众汽车集团的数据也佐证了这一判断，集团在欧洲的电动汽车订单已经从2022年的30万辆下降到了如今的15万辆。

彭博社预测，今年欧洲汽车市场销量增速有望达两位数，约14%左右；但同时也面临很多风险，整体经济下滑风险依然高企，补贴退坡和基础设施不完善等因素，导致消费者对于电动车的需求正在减弱。

BI分析师Gillian Davis和Michael Dean在一份报告中表示，2024年，纯电动汽车在欧洲的市场份额预计为18%，仅增长三个百分点。瑞银将2024年欧洲电动汽车销量的增长预期从此前的25％下调至15％。

在美国，虽然刚刚迎来了电动汽车销量100万辆的重要里程碑，但受产业链配套、地缘政治、消费习惯等因素影响，2023年电动汽车需求没有达到预期。

标普全球移动在美国的一项调查显示，尽管电动汽车的平均价格越来越趋近燃油车，但购买能力不足仍然是消费者不愿接受电动汽车的主要原因，甚至在电动汽车已经获得重大市场份额的地区也是如此。

美国福克斯新闻网报道，美国超过3000家汽车经销商签署联名信，呼吁拜登叫停其激进的电动汽车发展计划。他们在信中写道：“现在大量滞销电动车停在我们的停车场，市场已经给出了最好的答案。”

这些经销商表示，因为缺乏充电基础设施、电网不稳定以及缺乏对电动车电池至关重要的可靠矿物供应，且购买电动车的价格要比油车贵出20%到30%，美国消费者现在不会进入电动汽车市场。

《福布斯》指出，欧美电动汽车市场需求下降表明，欧美电动汽车市场可能已经进入“平台期”。高端车型缺乏补贴、消费者对价格敏感度上升，以及电动车相较于燃油车更高的价格和不完善的充电基础设施，被认为是导致增速放缓的原因。

有业内人士指出，当前欧美电动汽车的销量繁荣只是政府补贴刺激下的产物，一旦补贴退出，这种依靠高额补贴吹起的需求泡沫就会随即破裂。

随着欧美多国电动汽车补贴政策的退坡或取消，在产业链并不完善、种种弊端未解决的情况下，电动汽车的普及速度正在或即将放缓。

德国补贴戛然而止

德国联邦经济事务和气候保护部（BMWK）在12月16日宣布结束电动汽车补贴计划，将于12月17日停止接受新的电动车补贴项目申请，而在12月17日之前接受的申请仍将被受理并批准。

这次补贴的紧急刹车，源自11月政府的预算危机。当时德国宪法法院裁定，将600亿欧元转入专门用于气候和转型项目的特别基金的计划是非法的。这导致2024年德国联邦预算出现170亿欧元缺口。为应对预算缺口，德国政府决定削减对电动汽车、太阳能等行业的补贴。

自2016年以来，德国已为约210万辆电动汽车支付了约100亿欧元补贴，极大促进了德国电动汽车的发展，原定补贴持续至2024年底。德国政府希望借此实现到2030年让1500万辆电动汽车上路的目标。

据德国联邦经济与出口管制局（BAFA）统计，今年迄今为止共收到约 37.6 万份电动汽车申请，共支付了 24 亿欧元。与 2022 年相比，申请数量有所下降。

德国政府突然结束电动汽车补贴计划，对已经陷入困境的汽车行业造成了打击，相关各方强烈反对。

德国汽车行业中央协会（ZDK）对此表示严厉批评。其主席约瑟维格表示，对于数以万计已经基于补贴金额订车的客户而言，这是难以置信的严重失信行为。

德国汽车专家杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）向《莱茵邮报》表示，此举将严重损害德国汽车生产商的竞争力。他预测，如果政府提前取消补贴计划，将对德国本土电动汽车生产商造成打击，估计明年新电动汽车注册量会减少9万-20万辆。

以Harald Hendrikse为首的花旗分析师在一份报告中表示，如果欧盟不改进其产业政策，汽车制造商又不能尽快推出更便宜的电动汽车，那么欧盟就不太可能实现其2030年电动汽车目标。

特斯拉、Stellantis、奥迪、大众、梅赛德斯-奔驰和起亚纷纷表示，将自费为德国电动汽车购买者提供补贴。

特斯拉在官方X账号发文称，将对被德国政府终止补贴的Model 3和Model Y 电动车进行补偿，补贴将从12月18日开始提供给12月31日之前交付的车辆。特斯拉将承担2250欧元的电动汽车补贴的制造商份额。

Stellantis于12月18日表示，将在12月31日之前提供全额补贴，并将对2024年2月29日之前注册的车辆提供部分补贴。

12月19日，大众汽车表示，将为在12月15日之前订购符合条件的纯电动ID系列汽车的德国私人购车者提供6750欧元的全额补贴。此外，在1月1日至3月31日期间购车的用户将获得4500欧元的补贴。

奥迪表示，将为12月16日前订购并在年底前交付的汽车提供全额补贴。

梅赛德斯表示，将为12月18日至31日期间交付和注册的订单提供全额补贴，并将从2024年1月起提供制造商部分的补贴。

起亚将为购买Niro EV、EV6、EV6 GT或e-Soul的私人购车者提供全额补贴，直至2024年3月31日。

法国补贴变招，增加碳要求

欧洲进行补贴政策调整的可不止德国一家，早在2022年6月14日，英国宣布取消对插混电动汽车1500英镑补贴，意味着英国于2011年开始的电动汽车补贴计划正式结束。2022年11月，瑞典政府也宣布将不再对购买电动汽车提供激励措施。

12月14日，法国政府公布了补贴政策修订后的合规电动汽车名单。根据法国新规，从12月15日起，法国将对售价低于4.7万欧元的电动汽车提供退税补贴，最高7000欧元，旨在促进当地零排放汽车及零部件的生产。

法国政府最新的电动汽车补贴政策引入了新的“碳足迹”评分计算标准。法国汽车媒体“Roole”介绍称，调整后的措施将根据上述阶段的碳足迹对车辆进行评分：用于制造或组装汽车的钢、铝等材料的生产，电池的生产，中间加工和组装，以及从组装地点到法国销售地点的运输。一款电动汽车必须达到至少60分才有资格获得补贴。

法国财政部长勒梅尔在一份声明中表示，“我们将不再补贴排放过多二氧化碳的汽车生产”。

法国政府将依据多个指标进行打分，商品距离法国的路程越长，得分越低。这对于大量使用燃煤发电，并以整车进口方式销售电动汽车的中国车企来说显然是非常不利的。法国新规实际上是将非欧洲制造的电动汽车拒之门外。

从新名单中可以看出，符合补贴条件的车型包括特斯拉在德国生产的Model Y，以及奔驰、宝马、Stellantis、雷诺的电动车型等。而在中国生产，并出口到法国的雷诺达契亚Spring、特斯拉Model 3和上汽名爵MG 4将失去补贴资格。与此同时，美国产特斯拉Model 3也不在补贴名单中。

据咨询公司Ptolemus Consulting Group的数据，2015年至2022年间，中国电动汽车的价格从6.7万欧元降至3.2万欧元。然而，欧洲生产的电动汽车价格却上涨了17%，从略低于4.9万欧元上涨至超过5.5万欧元，这使许多普通欧洲人无法承受。

根据Jato Dynamics的研究，2023年上半年，欧洲电动汽车的平均零售价超过65,000欧元，而中国仅略高于3.1万欧元。

法国财政部官员表示，目前法国政府每年要拿出12亿欧元补贴电动车，在没有廉价的欧洲制造的电动汽车的情况下，三分之一的激励措施将用于消费者购买中国制造的电动汽车。这一趋势有助于刺激进口的激增和与国内生产商的竞争差距不断扩大。

法媒“News Day FR”报道称，表面上看这一新政策似乎有利于欧洲制造商，但实际上他们对此也倍感担忧，因为这些品牌的电动汽车大多使用了中国制造的电池，如果新标准开始实施，几乎没有能够达标享受补贴的车辆。

法国第二大经济类日报《论坛报》对此表示，新标准将导致消费者付出更大的代价，因为在这个标准下，环保性能最好的汽车只能是在法国本土制造的，使用的汽车电池即使不在法国生产的，也至少得是在欧洲生产的，但在通货膨胀，制造商不断涨价的情况下，符合这些条件的电动汽车价格将非常昂贵。

韩联社15日报道称，韩国只有现代一款汽车上榜。对于此种情况，该国产业通商资源部称，将向法国政府提出申诉，要求对未列入名单的一款起亚车型Niro进行重新评估。

日本《日经亚洲》称，法国的新规将一些亚洲制造的电动汽车排除在外，而意大利也考虑采取类似措施，这加剧了欧洲对电动汽车生产的保护主义倾向。

这次补贴政策的调整，可以说是法国一次打着环保名义的贸易保护行动。凡是不符合补贴新规的，都是外国车型，尤其是中国的电车。凡是符合补贴新规的，都是法国或欧洲本土的车型。

美国补贴新政，偏向本国企业

对于调整补贴政策倾向本国车企，法国和意大利都不是“第一个吃螃蟹”者。

美国的《通胀削减法案》执行得更彻底，今年4月公布的清单中，共有17款车型获得税收抵免优惠，但无一例外都是美国本土品牌的产品。

当地时间12月1日，美国政府发布关于电动汽车税收减免的拟议新规则。根据新规则，从2024年起，电动车制造商若要享受最高7500美元的联邦税收抵免，至少有40%的电池所需重要矿物来自美国或北美自由贸易伙伴。到2027年，这一比例将升至80%。

另外，从2024年起，若电动汽车装上含有来自受关注国家实体（FEOC）的矿物和材料的电池，其将无法享受联邦电动汽车税收抵免。到2025年，该规定还将扩展至电池制造中所需的锂、钴和镍等关键矿物。

根据美国能源部发布的FEOC解释细则，FEOC包括中国、俄罗斯、朝鲜和伊朗政府“拥有、控制、管辖或管理”的实体。其中，美国能源部对于“管辖”的定义是，如果某一实体在上述国家注册成立，或主要营业地在这些国家，或在这些国家进行关键矿物的提取、加工或回收，就被认为是受上述国家管辖。

涉及中国的限制措施尤为严格，因为当前电动汽车电池生产所需的大量采矿、提炼和零部件制造都在中国进行。只有一些微量关键矿物暂时可以得到豁免，不受上述新规影响。美国财政部表示，这些矿物在电池所用材料中所占比例不到2％。

事实上，虽然美国的电动汽车销量正在增长，但其增长速度没有以前那么迅速，也低于汽车制造商的预期。

美国国会2022年通过《通胀削减法案》以来，美国的电动车供应链投资掀起热潮。但投产迟缓再加上需求放缓，致使包括福特、通用汽车和特斯拉等在内的美国车企都推迟了在美建厂计划。

美国《纽约时报》报道称，《通胀削减法案》此前规定的诸多限制已经让美国大量电动汽车失去税收抵免资格。目前，在美销售的每100辆电动汽车中，只有约20辆符合在北美进行组装这项要求。随着FEOC新规在未来的两年内生效，符合税收抵免要求的车型范围将进一步收窄。

福特日前透露，其野马Mach-E将不再有资格获得3750美元的美国联邦税收抵免。特斯拉也在其官网上宣布，公司在美国销售的某些车型在2024年可能无法获得7500美元的税收抵免。

根据业内统计，明年美国大概只有20款现有电动车车型有资格享受联邦电动汽车税收抵免，这极大限制了消费者明年的购买热情，并可能在短期内造成电动车销量的疲软。

市场需求疲软也让一众国际车企推进电动化的努力遇到了难题。美国《华尔街日报》称，此前，众多国际车企纷纷布局新能源车业务，如今却纷纷下调新增产能目标。

美国贝克博茨律师事务所合伙人伊莱·欣克利表示：“如果你想在不涉及任何与中国有关的情况下，采购一辆电动汽车的所有零部件，这从逻辑上来说根本就是行不通的，而且可能会让目前的电动汽车产品变得更贵。”

美国对电动汽车的普及采用了封闭政策，除了中国，甚至不允许一些日本和欧盟的车领取补贴，先进的新能源车技术不能得到普及，最终会影响到美国能源转型速度。

商务部新闻发言人何亚东近日回应称，中国电动汽车及相关产品在全球市场广受欢迎，美国政府发布《通胀削减法》电动汽车补贴政策的实施细则，歧视性对待中国企业，将中国企业的产品排除在补贴范围之外，这是典型的非市场导向政策和做法。美方上述歧视性补贴政策，违反世贸组织基本原则，严重扰乱国际贸易投资，破坏全球产业链、供应链稳定。