蔚来 ET9 凭什么百万级旗舰？

带着预售价格为 80 万的行政旗舰轿车 ET9，NIO Day 2023 终于来了。

如果用一句话来形容这次 NIO Day，李斌在此前媒体面对面活动中的一句话让人印象深刻：这次 NIO Day 可以看做是今年 9 月份 NIO IN 蔚来科技日的下半场。

确实，如果说 NIO IN 是蔚来自成立以来第一次对外全面展示它的全栈技术能力体系的话，那么这一次 NIO Day，则是蔚来通过一款名为 ET9 的行政旗舰车型全面地展示蔚来技术体系能够以什么样的方式面向产品进行一次惊艳的集中赋能，也让外界从产品维度看到蔚来的真正技术实力。

当然，这次 NIO Day 上也有不少关于充换电相关的内容，我们可以先预览一下：

• 发布 640 kW 全液冷超快充桩，最大输出电流为 765 A，最大输出电压为 1,000 V，明年 4 月开始部署。

• 发布第四代换电站，搭配 4 颗 Orin 芯片，电池仓位增加至 23 个，单次换电时间减少 22%，明年 4 月开始部署。

• 2024 年将继续建设 1,000 座换电站，换电站数量将突破 3,310 座。

但总体来说，毫无疑问，本次 NIO Day 的绝对主角一定是定位行政旗舰、即将在 2025 年第一季度开启交付的蔚来 ET9。

电动旗舰长这样

ET9 作为一个行政级旗舰轿车，其实在外观上有点挑战大家对这种定位的认知。

这里先讲个故事，过去大家认知中的传统豪华轿车基本就是劳斯莱斯幻影、奔驰迈巴赫为代表的。而观察它们之间的共通点，你会发现这两台车有着大量强调和关联动力形式的设计。比如非常修长的车头，比如巨大的前进气格栅都是为了那颗庞大的 V12 发动机。同时为了确保车内足够大的空间，在拥有非常长车头的基础上需要继续把车身进一步拉长。

于是这两台车都动不动就 5.4 米 5.5 米长。

而当大家在长期接受了这两台车的豪华轿车理念的灌输之后，就形成了长车头、大镀铬、大进气格栅就是豪华轿车的固有认知。

那么这个时候，ET9 作为一台纯电属性极强的豪华旗舰轿车，该不该被大家的固有认知所审视呢？

一眼看上去，ET9 上完全没有刚才提到的几个豪华轿车的特征，所以当你看到这个外观的时候，如果没有提前知道它的具体信息，很难把这个造型直接关联上豪华旗舰的定位。

只有长度确实比较长，有 5,324 mm，是目前所有蔚来车型当中最长的那个。轴距也有 3,250 mm，离第三代换电站支持的轴距上限仅差 50 mm。

另一个引起你注意的是车高，ET9 的车高来到了 1,620 mm，并且标准离地间隙是 200 mm。这两个数字放在一起，相信很多人真的会怀疑这是不是一台 SUV。

但是当我们看侧面的时候，你会发现 ET9 确实还是一辆轿车的外观，而且足够庞大的车身会给你一定的体量感，溜背的线条极其平缓地从 B 柱延伸到车尾。

车头的长度相比前面提到的两台标杆豪华轿车相比也属于相当短的存在，导致的结果也非常明显，乘员舱的长度占比会非常高，也就意味着在这个尺寸下车内空间表现会更好。

至于其他地方，对于了解蔚来的朋友来说就一切都是那么的熟悉了。熟悉的前脸、车尾、车窗造型。甚至我会奇怪它为什么会长得这么像比它小几个尺寸的 ET5？

但是当我看到侧面翼子板上多出来的黑色区域的时候，确实这台 ET9 和之前蔚来的所有车比，内在发生了一些变化。

简单看一下 ET9 上各种首次采用的配置。

MicroLED 技术的像素大灯，总像素量 2.5 万。这也是我第一次见到汽车上采用 MicroLED 技术。带来的结果是可以提供投影、交互、ADB 像素级控光等各种应用。最重要的是功耗会相比其他方案更低，同时亮度会更高。

细节上，Double-Dash 的日间行车灯进化为惊鸿日行灯，相比之前的版本发光灯体的体积更大，在灯罩内的占比也更满一些，但是原有的立体感不复存在了。直观的视觉观感会稍微更显科技感一些。

这次 ET9 上首次在蔚来品牌下配上了免触开启的前备厢，容量 100 L。之前的 NT1 和 NT2 由于各种各样的原因都无缘这个设计，这次新一代平台的 ET9 能够拥有也能够说明了一些技术迭代上的情况。作为对比，Model 3 的前备厢是 79 L，Model Y 是 117 L。

悬浮轮标设计，过去这个配置大家熟知的车型应该就是劳斯莱斯了，ET9 有这个设计完全合理。

4 门电动感应配毫米波雷达测距，并且能够实现免触感应开门的效果。这是蔚来车型第一次配上电动门，配上两侧迎宾光毯的效果，尊贵感可以说基本拉满了。

车外语音功能是我这次在拍摄的过程中，趴在展车偷偷研究出来的。ET9 的车外麦克风分布在左右两个后视镜的下方，以及后高位刹车灯边上。按照正常的麦克风布置方式，车头附近也会有一颗隐藏式的麦克风，以实现近距离 360 度覆盖车外语音交互的功能。

车尾搭载飞航式尾翼，从图片上来看，尾翼结构跟 EC7 和 EC6 上的有一些变化，整体看起来更宽大一些。

总的来说，ET9 的外观虽然暗藏了不少的玄机，但是细节设计上依然遵循了 NT2 的设计语言，基本没有增加多余的显性设计元素，更多会选择增加隐性的元素，比如解锁后产生的迎宾光毯、车外麦克风、悬浮轮标、隐藏式侧激光雷达，这些都是在不破坏已有设计的基础上做的隐性设计，所以蔚来还是那个蔚来，做设计克制又有原则。

而且由于豪华定位，比较突出的特征是庞大的乘员舱和较短的 L113 设计，甚至是非常高的离地间隙，这一切的特征都明确指向了极致舒适和空间的定位。

至于为什么这次在侧面多了激光雷达，卖个关子，看到后面你就知道了。

超大杯的内饰与座舱

ET9 在外观上选择了更大的尺寸来实现旗舰豪华轿车的定位，从外面看起来就非常大的空间也跟让我好奇车内是什么状况了。

首先蔚来依然保持自己简约的设计格调，就是一贯地用水平一流的 CMF 来呈现「极简」和「豪华」。今天在 ET9 上，我们也终于见到了这两个词的具象实体——ET9 的第二排。

你从这两个座椅和后排结构能够看出一个非常明显的特征，就是 ET9 并没有 5 座的版本，打从娘胎里出来就是 4 座车。所以在座舱结构布置上可以大胆地放各种各样的设计。

首先我个人非常喜欢所谓天空岛和行政桥的设计，通过前后整体连通的结构设计，让前后排的空间感更加一体，从后排向前的角度看，这种纵深的透视感非常有飞机头等舱的味道。

在座椅本体上，其实很早之前曝光的蔚来座椅专利很多人已经见过了，这份专利的真正应用就是 ET9 的后排座椅。座椅连同靠背可以提供超大的向前滑躺的空间，并且每个座椅配备了独立腿拖和脚托，一键尊享的感觉就有了。并且非常值得注意的是，前排靠背上的那个小屏幕也是可以在滑躺的过程中跟随你的视角一起转动角度的。

所以这个座椅要我概括，就是能睡能爽。

并且能让你睡的另一个关键，是 ET9 四个座位都配备了主动降噪 ARNC 头枕，据说关于降噪的账面数据是目前领先的水平，但是目前我们还没机会感受。

至于座椅加热、按摩、通风，在这个时候提就显得有点看不起 ET9 豪华的定位了。

其他的配置上，后排配了 2 块 14.5 寸娱乐屏，中间还有一块可以竖立的 8 寸控制屏，应该是可以满足大部分人对屏幕的需求了，当然 NT2 上本来就有的 PanoCinema 同样是有的，所以基本上你可以用任何姿势在这个后排看任何想看的东西了。

中间行政桥的部分也暗藏了一些玄机，上面是一个手机无线充电位和一块小桌板的收纳位，可以实现多角度任意悬停的效果，理论上在上面架个 iPad 或者笔记本办公看视频体验会非常不错。

而下层除了一块巨大的储物通道外，有一个可以向前伸出的车载冰箱，据说这个冰箱的内部还设计了玻璃杯的磁吸固定，不知道其他豪华轿车上有没有类似的设计，有迈巴赫和劳斯莱斯的车主可以科普一下。

至于很多人会关心的隐私问题，ET9 属于是一步到位的性格。直接在后排安置了 7 片电动遮阳帘，也就是这张图里出现的每一块玻璃都有一片各自的电动遮阳帘。

这些配置堆下来，不知道符不符合各位准 ET9 车主老板们的心意。

而前排的变化也并不小。

布局上，依然是熟悉的味道和结构，双 IP 仪表台，中间隔着的是一条贯穿的 Skyline 屏幕，来替代原来氛围灯的位置和作用。

虽然本质上它还是一块屏幕，但是功能完全是被重新定义为了装饰和交互的作用，据说会在交付之后能够提供各种各样的自定义效果，比如真实的篝火动画、与外界警示交互等等。想要放视频的暂时应该是不行的。

那看另外几块屏幕你会发现，一个是仪表不见了，另一个是中控屏也终于给上了一块 15.6 寸的横屏。所以这也意味着蔚来的中控车机将会经历一次比较完整的重做，相信这也是不少蔚来车主期待已久的东西了。

至于驾驶信息，ET9 采用了 Hud 的方案。但是这次的 Hud 会跟传统的 Hud 有些区别，蔚来号称是业界唯一能实现真实 3D 效果的全焦段 AR 平视显⽰系统。近焦⾯ 5 ⽶处等效 31 ⼨，远焦⾯ 15 ⽶处等效 120 ⼨属于比较大的水平了。如何实现在这两个焦面之间的像距需要后面实际体验才知道。

这次的方向盘非常不一样，采用了怀档的设计不说，形状也采用了比较方的造型。但是，关键的不同是在方向盘的后面。

ET9 上采用了线控转向的技术，这意味着方向盘会成为一个纯粹的遥控器，与前轴转向机之间不再有物理的连接杆存在。

开起来感受怎么样还不知道，但是比较直接的一个功能是，在使用 NOP 或者静态休息的时候，方向盘会向前收起，给主驾位置腾出尽可能大的空间。

这也是线控转向和第二起居室理念结合之下的一个产物，在 ET9 之后大家应该会看到越来越多类似，甚至更激进的设计了。比如电影里那种收起状态下完全隐藏的方向盘，尽情想象。

当然我觉得最没有惊喜的是，座舱芯片是 8295，不是 8295 不够强，而是因为大家都知道了。

不过理论上，通过 8295 最高 60 Tops AI 算力的支撑，有本地化 AI 能力加持的 NOMI 会在 ET9 第一次出现了。

现在在大家的车上的话，已经能够同时出现在车里和 NIO Phone 里了，大家可以再猜猜下次还会出现在哪。

全栈自研的源点

• 真正的旗舰一定是技术旗舰。

不久前，李斌在预热 ET9 时说的这句话令人印象深刻，所以 ET9 上到底搭载着什么样的配置才能谈得上技术旗舰呢？

毫无疑问，蔚来的目的很明确也直接，过那些去旗舰上该有的，ET9 都要有甚至比他们强，而那些旗舰没有的，蔚来就用自己的方式去定义。

900V 换电平台

今年上半年，李斌和秦力洪在采访中就分享 2023 年要建超过 1000 座第三代换电站，截止 12 月 23 日，这个任务已经提前完成。而这么大力度快速推进第三代换电站和 500 kW 快充桩的其中一个原因，就是为了提前铺开下一代高压设施。

简而言之，ET9 上用了新 900 V 更高规格的电池包，同时可以兼容 3 代站；用了自研的整车操作系统 SkyOS 并且打通六大域，也就是智能驾驶、智能座舱、智能地盘、车身、动力、云域。

第一款 900 V 电池包采用了自研的 46105 电池包，也就是 46 mm 直径、105 mm 高度的大圆柱电芯。材料配比没有公开细节，但是据说是高镍方案，电芯能量密度有 292 Wh/kg，电池包容量位 120 度。

而且由于整包尺寸的变化和电压的变化，ET9 上搭载的电池包可以被称为是新一代换电规格的电池了。整体的厚度上压缩了 1 cm 来到了 12.5 cm，虽然厚度优化不大但是为了确保整包的容量上限所以采取了一个比较适中的尺寸。所以下一代的 ET7、ET5 不出意外就能在地台高度和座舱空间上获得一定优化了。

在早先第三代换电站发布的时候，就提到过是是支持高压的电池规格的，所以 ET9 不需要太多的担心，现在已经 1,000 座第三代站都是可以兼容新版电池包规格的，更不用说这次李斌说 2024 年又要建 1000 座换电站让总数达到 3310 座了。

所以向前兼容也是蔚来在搭建换电站这种讲究长生命周期的产品时需要着重考虑的东西，目前看来完成得非常不错。

并且，由于整车平台切换至 900 V，ET9 的整车用电器包含电池、电机、线束、空调、DC-DC、⻋载充电机等全部支持 900 V，而低压系统也能够同时从 12 V 支持到 48 V，这样的支持能力会给今后新平台的车型带来极高的开发上限，也就是说，这套底层技术平台蔚来可以用很久，长线看也是有利于毛利增长的。

而至于这款 900 V 新电池的参数，那就大有来头了。

首先 ET9 因为新架构升级到了 900 V，所以蔚来也成为了自 Lucid Motors 之后第二个使用 900 V 平台的品牌，这比目前市面上大多数 800 V 车型高的可不止是字面上你们看到的 100 V，因为业界对 800 V 的定义是 550 V 以上就可以算是 800 V了。所以真实的电压差距大家可以尽情想象。

这么高的电压带来的好处是非常多的，首先因为电压非常高，充放电都可以达到更高的功率，而不会有太高的电流，因而也不需要太粗的线束。这些对于减重和提高能量效率、甚至是散热系统来说都只有好处，没有坏处。

电池包的充电倍率来到了 5C，峰值功率 600 kW，峰值电流⾼达 772 A，这些参数报出来，要不是 ET9 要等 2025 年初才交付，不然友商们都要吓得直哆嗦了。

而更夸张的是，实际上这些参数对于真实的现任车主来说其实感知也并不会很强，因为在某种方式计算下，现有 400V 的换电体系就能轻松做到等效 20C 的补能效率。

而上面提到的各种参数提升，可能更多是在日常的电耗、还有换电站内的工作效率上有各种优势。各位现任蔚来车主完全可以继续开着可以换电的 NT1/2 车型，继续开到地老天荒，甚至身边的换电站还越来越多，补能越来越方便。

所以，当大家都在卷高电压、卷充电速度的时候，蔚来作为一家车企，似乎在把 900 V 电池以一个非用户导向的角度带给用户，这已经很能说明蔚来这家公司在能源布局上和其他车企之间的差别了。

天行底盘

随着 SkyOS 整车操作系统在 9 月 份的 NIO IN 蔚来科技日上被发布，ET9 搭载这套蔚来自研的操作系统并不那么意外了。

简而言之，SkyOS 能够让蔚来搭建起以车为中心的软硬件生态，从今以后的所有软硬件都全部都基于 SkyOS 来完成开发，向后兼容也意味软件开发成本在长线角度看是能够被持续降低的。另外互联体验也将持续进化。

接下来就是我个人认为 ET9 上，最能够打破豪华轿车定位壁垒的一项技术了。

就是 ET9 的全主动悬挂 FAS（Full Active Suspension），与之搭配的还有一个名字，Sky Ride 天行底盘。

天行底盘的特点是全线控，包括之前已经实现的线控刹车之外线控转向、后轮转向也都采用了线控的技术。

后轮转向给到了单侧 8.3 度，前后轮配合最小转弯直径是 10.9 米，和大名鼎鼎的 EQS 是一个水平，当然也和很多小型车也是一个水平。

至于 FAS 主动悬挂，蔚来的原话是这样的：天⾏全主动悬架是全球⾸创智能化、⾼集成度的主动悬架系统。

大家所熟悉的可能是半年前仰望 U9 的跳舞视频，也是通过液压控制的主动悬架，支撑部分采用空气弹簧，奔驰广为人知的魔毯悬挂也是类似的原理。

但是 ET9 上的 FAS 特别之处在于，它的控制延迟低到只有 1 ms，超低的延迟配合超快的响应速度，理论上就能实现对路面一切震动都主动适应。

这种感觉大概有点类似于大家经常见到的手机稳定器，只不过这个悬挂吸收的是垂直的运动。

根据 Ted 李天舒的介绍，这套悬挂不仅可以配合 AR 眼镜观影模式，实现类似 5D 影院的晃动模拟，甚至在快速调节的时候能够实现几乎失重的感受。

所以我个人也非常期待这套主动悬挂，实际体验到底比起奔驰的魔毯主动悬挂有多少优势了。

最后关于底盘，个人最不关心的一个部分是电机。

ET9 采用了 EDS 4.0 的两台电机，也就是蔚来第四代电驱系统。前 180 kW 感应电机，后 340 kW 永磁电机，520 kw 的总功率不用想加速肯定够用了。

不过也有几个亮点可以提一下。一个是，前后电机的功率密度都很高，后电机有 4.3 kW.kg，前电机有 2.6 kW/kg，算是相当不错的水平了；其二是它是国内⾸款应⽤ W-Pin 绕线⼯艺电机；其三是上面配备了蔚来⾃研⾃产的 1200 V 碳化硅功率模块。

这些电机技术加在一起，再一次证明了蔚来这个技术狂魔认真起来的时候会有多恐怖。

自研智驾芯片终拨云见日

在说 ET9 上这套新的智驾平台之前，我们先回顾一下现款 NT2 是什么规格。

在 2021 年 1 月发布的 ET7 之后，蔚来开始给所有的车型配上了 Aquila 感知系统，包含 33 个传感器的组合：1 个激光雷达、5 个毫米波雷达、7 个感知摄像头、4 个环视摄像头、12 个超声波雷达、1 主驾 ADMS 摄像头、2 个高精定位单元以及 V2X 车路协同单元。

计算平台使用了自己搭建的包含 4 个 Orin X 的 Adam 计算平台，时至今日，这套智能驾驶硬件组合都要比很多品牌的方案具有优势。

然而在 ET9 上，蔚来在芯片领域研发多年之后，竟然真的推出了自己独立研发的 Adam 2.0 平台，其中包含两颗自研智能驾驶计算芯片，自此基本摆脱智驾硬件方面对外部力量的依赖以及成本束缚。

接下来，我们来重点看看蔚来在这次 NIO Day 上发布的首颗自研智能驾驶芯片——神玑 NX9031。

神玑 NX9031 是业内首款采用 5 nm 车规工艺制造的智能驾驶芯片，它拥有超过 500 亿颗晶体管。它拥有超强任务并发处理能力的 CPU 计算群和充裕的访存带宽，可实现快速且稳定的处理延时。通过自研的图像信号处理器 ISP，增强全链路超感。

通过自研的推理加速单元 NPU，它可以灵活高效地运行 BEV、Transformer 等各类 AI 算法——蔚来表示，神玑 NX9031 在典型算法的效率比现有的标杆产品高很多。

而至于为什么是两颗天玑 NX9031，是因为蔚来说这一块芯片就能实现之前 4 颗 Orin 的性能，另一颗只是用来冗余。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

值得一提的是，蔚来的整车全域操作系统「天枢」SkyOS 也能够与蔚来自研的智驾芯片形成很好的配合。

而天枢 SkyOS 将构建起 1+4+N 技术集群，涵盖车控、智驾、座舱、移动互联等多个领域，为用户带来更丰富、更智能的用车体验。

感知上，这次 ET9 虽然整体变化不大，但是也专门为了城市智能驾驶相比前代增加了两颗侧后方向的激光雷达作近距离高精度检测，横向 120 度、垂向 70 度的 FOV 也增加了超近距离精确感知的作用，最短可以检测 10 cm 的障碍物。也首次搭载了 4D 毫米波雷达，2,048 的点云密度，参数上还是不错的。

所以一方面，蔚来终于成为了自特斯拉之后第二个独立研发智能驾驶专用芯片的车企，这将带给蔚来持续将智能驾驶硬件标配的成本控制能力，因此新一代的数字平台也将在下一代车型上全部标配。

另一方面，这也是国内智驾芯片领域的又一个里程碑，车企自研驾驶芯片成为了一条真正的通路，其他的车企也许会受此鼓舞，也坚持做自研芯片共同摆脱对科技巨头的依赖。

而抛开这些新硬件之外，NT2 平台的城市 NOP 推进也在持续增速中。

按照蔚来的计算方式，截至 12 月 12 日，已验证的城市领航路线达到 195,270 公里，遍布 134 座城市，甚至预告将在明年第二季度完成 40 万公里的城区领航路线验证。这些数字都证明了，蔚来在自动驾驶长路上的布局和野心不容小觑。

到底什么是「超五星安全」？

作为一款行政旗舰轿车，安全无疑是重中之重。也因此，蔚来 ET9 也在安全方面做足了功夫，除了车身设计之外，也充分利用了智能化方面的优势，力图以超五星主被动安全、以及全车安全冗余，持续探索并拓展安全新边界。

具体来看，蔚来 ET9 采用飞航车身设计，利用空间力学结构，并采用高强度钢铝镁合金及复合材料，成功为行政旗舰打造高达 52600Nm/deg 的整车抗扭刚度。

同时，蔚来 ET9 全系标配 9 个安全气囊，超大侧气帘 100% 覆盖前后排乘客的保护区域，并专门针对后排乘员配备了二排侧气囊，同时满足中欧美所有侧碰工况。

在主动安全方面，蔚来 ET9 搭载了超感系统天鹰座 Aquila 2.0，新增双侧广角激光雷达，首次构建 350° 激光环向感知体系，提升侧后方的感知；超远距激光雷达，搭载蔚来自研的杨戬主控芯片，成像效果更佳清晰。同时，ET9 新增 4D 毫米波成像雷达，不受极端天气影响，显著提升感知能力，减少误判误刹。

另外，李斌专门强调了蔚来 ET9 首创的乘用车 7 重安全冗余，包括驱动冗余、制动冗余、转向冗余、感知冗余、计算冗余、通信冗余、配电冗余等。

写在最后

在今年 9 月的蔚来科技日 NIO IN 上，李斌发布了一系列的技术，当时他轻描淡写地说出这些技术将在下一台平台上搭载的时候，相信大家对这件事的认知是抽象的。

而当真正搭载这些技术的 ET9 来到我的面前的时候，这些技术就有了具象的实体——ET9 就代表着蔚来多年研发的结果，也回应了着长期数百亿研发投入的外界质疑。

从产品的角度看，ET9 是蔚来下一代车型全新数字平台的第一款车，也是蔚来品牌之下一根高耸入云的旗帜。在之后的产品上，也就除开舒适性和定位取向的硬件配置之外，数字和硬件平台以及架构必将全系标配。

最后的最后，我想再提另一个故事，送给对 ET9 销量抱有怀疑的各位。

大众审美会发生变化，是因为顶流奢侈品牌在定义和影响审美价值。

对于蔚来 ET9 来说，毫无疑问这样的外观设计和产品定义，是在试图定义纯电旗舰轿车以及形态，甚至是在重新定义今后纯电汽车。这件事情，在传统品牌那里这个工作都是交给概念车来完成的，而 ET9 是一台一年多后就会量产交付的车。

当然不用想，不管想用量产车定义些什么，这一定是一个巨大的挑战。至于会不会成功，在我看来蔚来敢在几年前立项 ET9，去试图打破超豪华市场的形态，就已经足够有勇气了，这份勇气有如当年毅然坚持做换电一般可嘉。