刚立誓就打脸！极星4上市半年两次大降价，仍然摆脱不了边缘化命运！

在2023广州车展上刚降价完的极星Polestar 4，如今正以另一种方式继续降价——其官方最近推出了三项购车福利，这让极星4的最低价格继续下探至27.99万元（此前最低价为29.99万元）。而在此之前，极星还曾“立誓”，若在一年内官降便补偿车主差价。

极星4为什么这么快又降价？这种行为又是否属于官降？这些问题旋即在坊间引发争议。而在这些议论声的背后，极星汽车的窘迫处境也再次浮于水面。

从市场终端产品价格的变化，结合其近年来在国内的销量及其最新财务数据，这个以145万元超豪产品蓄势待发的电动车品牌在中国市场的发展正陷入僵局，即使有吉利和沃尔沃背书也无济于事。

新车上市半年，价格两度跳水

身为一款今年才上市的全新车型，极星4其实已经官降过了。在4月的上海车展首发之时，极星4的官方指导价为34.98万-53.38万元，而在11月的广州车展上，在权益包的调剂下，这款车的价格变成了29.99万-39.99万元，最高降价13.39万元。

与此同时，极星4还推出了长达一年的保价协议：若在2024年12月31日前官方降价，便对老车主补偿差价。然而，这句“誓言”才喊了半个月，极星4的价格又跳水了——针对消费者推出3万元产品体验金、3万元置换补贴基金、3.5万元叠加福利三项购车福利。

不过，这三项购车福利均只针对单电机标准续航PLUS版（33.99万元）和双电机长续航PLUS版（39.99万元）车型，单电机标准续航版（29.99万元）和双电机长续航版（36.99万元）并不参与活动。在体验金和置换补贴的双重优惠下，33.99万元的单电机标准续航PLUS版车型的最终价格可下探至27.99万元。

极星4价格一再跳水的背后，是消费者普遍对极星汽车价格过高的印象。

极星的首款车型——GT轿跑极星1，以145万元的超高身价启航。在2017年，一个名不见经传的电动车品牌卖到这个价格，无疑令人吃惊。作为走量车型的第二款车极星2，为了对标特斯拉3而将售价定为29.8万-46万元，这个价格继续挡住了大多数消费者的脚步。更让极星之贵闻名内陆的是天价换电事件：2022年，一位极星2车主驾车发生车祸后需要更换整个电池组，而4S店报出的价格高达54万元。

国内销量萎靡，新车六折抛售

价格虚高带来的直接结果是销量低迷。有数据显示，2021、2022年两年，极星在中国市场的销量分别是2048辆和1719辆，今年1-10月只卖出了879辆，10月份甚至只卖出了40辆。

中国每年卖出的纯电动汽车占据全球销量的半壁江山，但对于这个全球最大市场，极星的存在感非常低，这从其产品市场分布就得以体现：其Q3财报显示，英国占据其中营收的23.94%，欧洲各国占比41%，北美占比22.18%，而中国只占不到2%。

正因失利于中国市场，极星汽车的财报数据毛利率极低，亏损也在加剧。今年第三季度，极星的毛利为360万美元，较去年同期的410万美元下降约11%；毛利率仅为0.6%，同比减少约0.3个百分点；前三个季度净亏损4.684亿美元（折合人民币约33.6亿元），比去年同期增亏2.651亿美元（折合人民币约），亏损金额同比增长130%。

新车市场的黯淡表现，也导致极星二手车残值远低于市场平均水平。

在国内某鱼二手交易平台上，以2021款单电机标准续航版极星2（售价29.98万元）为例，一年车龄的二手车报价最低6.8万元，残值只有23%左右，即使是未上牌的全新车，报价也仅17.68万元，还不到厂家指导价的6折。

虽然二手车最终只能在线下交易，具体车况和配置还要看实际情况，二手交易平台只是起到信息发布作用，但大量远低于市场平均水平的报价信息依然可以反映极星汽车的困境。

极星之困，要从四个方面突围

由沃尔沃打造的极星汽车天生自带“豪华”基因，也是高端电动汽车市场最早的入局者之一，还背靠吉利大树，为什么始终无法打动中国车主的心？抽丝剥茧，极星汽车的问题存在于四个方面：

首先，极星缺乏对中国市场的重视，本土化程度低。极星的总部设在瑞典，研发部门位于瑞典和英国，中国只是“代工厂”的角色，这导致其产品非常欧化，比如外观设计不符合国人审美，车内空间也无法满足国人需求。

其次，极星的定价体系比较乱，首款车以145万元的高价定豪华基调，第二款车入门价下探至25.28万元，第三款车69.8万-79.8万元的价格继续瞄准小众市场，第四款车尚未交付却一再变相降价，如此混乱的定价策略很容易让国内消费者无所适从。与此同时，作为一个近几年才走入国人视野的全新独立品牌，极星的品牌溢价也不足以支撑其目前的价格。

第三、车型更新迭代缓慢，产品空窗期太长。极星2017年10月发布首款车型，第二款车型却到2019年2月才推出，第三款车型更是直到2022年10月才发布，三款车的发布时间前后相隔整整5年，先发优势早已被国内造车新势力所占。

再者，智能互联技术是电动车赛道的致胜要素，而极星在这方面并无明显优势，L2级辅助驾驶比不上国内一些新势力品牌，智能座舱体验比不上特斯拉、小鹏等佼佼者，加上六七百公里的CLTC续航数据相对平庸，对科技粉的吸引力不大。

综上所述，极星虽然在6年内换了5任中国区CEO，但始终无法挽回在中国市场的劣势。营销只能锦上添花，产品才是发展之本，若极星无法从根源上解决问题，继续换帅也是徒劳。