中国和电动化，让宝马奔驰走到了一起｜“马奔联手”

时间兜兜转转来到年底，热闹了一年的汽车行业仍然不平静。短短两天，“曾经”的造车新势力蔚来携手“国家队”开放换电引发热议；就连针锋相对了大半辈子的宝马、奔驰也摒弃前嫌，开始握手言和。

11月30日，华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。

按照规划，到2026年底，该合资公司将在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。

更为关键的问题是，宝马奔驰为什么会选择这个时间节点宣布合作运营超充网络？两者的合作将会给自身和市场带来怎样的变化？关于这一轮合作，其深层次的底层逻辑是什么？

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宝马与奔驰的“相爱相杀”

1986年，奔驰公司创始人卡尔·本茨研发出世界上第一辆现代汽车，结束了畜力作为交通工具驱动的历史；30年后，以制造飞机引擎起家的宝马公司诞生。在其后的一百多年历史中，两者之间的“相爱相杀”一直是车圈津津乐道的“茶话闲谈”，以至于直到今天，“坐奔驰开宝马”依然老生常谈。

熟悉两家车企的朋友，可能还记得，2016年恰逢宝马一百周年，奔驰作为竞争对手，为宝马送上了祝福，内容写道：“感谢一百年的竞争，没有宝马的三十年，确实有点无聊”。“真挚”中带着一丝挑衅，其潜台词就是：你的历史比我短。

宝马也很快给出回应，“I was not when you born，You were old when I was born”，中文翻译过来即：君生我未生，我生君已老。回应了奔驰的“挑衅”的同时，暗讽奔驰已经“年事已高”。

如果说两者之间口头上的“针尖对麦芒”还是第一层，那么纵观百年间奔驰与宝马的产品线，其实会发现，在几乎每一个细分市场，都存在着两者“相爱相杀”的身影。

比如定位于小型汽车的宝马1系对应的是奔驰A级，定位于中大型汽车的宝马5系则对应的是奔驰E级。此外，在越野、豪华D级车、高性能跑车等等细分市场，都不难看到这样的景象。

总的来看，宝马奔驰的关系既是针锋相对的“欢喜冤家”，又是你追我赶的竞争对手，在彼此的督促和压力之下，不断成长。但当新汽车时代汹涌而至，以电动化、智能化作为核心竞争力的“后起之秀”们不断发起挑战甚至参与制定行业规则，宝马和奔驰这对曾经的“欢喜冤家”也开始寻求合作，频频牵手。

事实上，除了这一次超级充电网络建设的合作之外，双方的携手其实早有先例。2019年，宝马奔驰曾就研发自动驾驶技术展开合作，集中开发资源并组建了一支人数超过1200名的专家团队，计划于最早于2025年之前将成果应用于产品。尽管后续由于考虑到资金和经济状况暂停合作，也没有展开太多实质性合作，但整体的趋势已经得到明朗。

今年7月，还有消息透漏，宝马、奔驰以及通用、Stellantis、现代等多个跨国公司联手投资了至少10亿美元，共同成立一家合资公司，在美国建造数万个电动汽车充电桩，加速电动化的推广和普及，促进全球汽车产业的可持续发展。

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强强联合，能否“1+1>2”？

近年来，随着中国汽车电动化、智能化的加速推进，一个不得不承认的事实是：新汽车时代下，中国已经在某种程度上成为了引领者。尽管从整体来看，宝马奔驰在豪华车市场的头部地位仍然难以撼动，但不可否认的是，这一市场正在被中国品牌尤其是造车新势力品牌们加快蚕食。

数据显示，2022年，中国豪华车市场的总体销量为309万辆，同比增长6%；其中，新能源豪华车市场同比增长49%，而传统豪华车占比整体下降4%。一个更为典型的案例是，在蔚来汽车的用户群体中，其增换购用户中48%来自BBA，部分第二代技术平台车型用户来自BBA的增换购比例高达56%。

毫无疑问，宝马、奔驰已经意识到了其中的“危”与“机”。一方面，作为全球最大的豪华车市场，中国是宝马、奔驰必须把握住的“黄金要塞”；另一方面，面对中国电动化、智能化大趋势的引领，以及自主品牌和造车新势力的冲击和“洗礼”，想要避免被边缘化的命运，宝马、奔驰也必须有所作为。

如何应对？在宝马、奔驰看来，当技术和市场还处于洗牌、未完全成熟的大背景中，与其各自为战，不如强强联合，最大限度地综合两者的优势，进行资源共享和长板互补，达成1+1>2的协同效应，利用更大的声势来建立起其充电补能网络的“护城河”。

具体来看，宝马的优势在于技术上的突破。今年开始，宝马的超级充电站项目正式启动，大功率充电桩最高可以支持600kW充电功率。

而奔驰的优势则更聚焦于整个充电生态体系的建立。数据显示，截至目前，梅德赛斯-奔驰的公共充电服务已经在全国接入超过50万个公共充电桩，覆盖全国340多个城市及高速公路。

更为关键的是，在充电站这样一个“跑马圈地”的场景下，奔驰所具备的不仅仅在于充电生态体系的完善，更是其背后在资金投入、政府运营协调、电容管理协调等方面所建立起的“高墙”。

两者的深度融合，一方面可以降低企业之间的竞争压力，实现资源的共享和互补；另一方面还有利于避免终端资源的“重复”，提高搭建效率，降低投资和运营成本。并且，资源的高度集中也有利于两者进一步扩大充电服务网路的覆盖范围和影响力。

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在竞争中合作，在合作中竞争

横向来看，宝马与奔驰的这一轮合作其实并不突兀。当汽车行业从以发动机为核心的燃油车时代，向着以电力能源、智能驾驶为核心的载人智能终端做过渡，汽车行业其实是更加包容了。

如果说传统车企所围绕的就是生产制造、销售、售后三大利润环节，配合的是变速箱、发动机和底盘三大件，简洁而明了；那么到了新汽车时代，整个汽车的核心价值链都在发生偏移，更多的链条得以介入，新的游戏规则正在建立，除了常规的利润环节之外，智能化软件、不能体系、新的营销打法都需要重新去做布局。

在这样的背景下，很难有车企能够同时具备所有纬度的核心领先能力。换句话来说，单打独斗已经行不通了，“在竞争中合作、在合作中竞争”越来越成为共识。

尤其是聚焦到近段时间以来的中国新能源汽车市场，大众与小鹏、奥迪与智己、零跑与Stellantis、上汽通用与特斯拉、蔚来与吉利长安，再到今天的宝马奔驰，其实会发现，车企“抱团”、联合布局俨然已经成为一种趋势甚至常态。

但需要强调的是，今天看车企之间的联合，并不是搞垄断，也不是放弃竞争。它们彼此之间，既是你追我赶的竞争对手，也是亲密无间的合作伙伴，通过在实践中不断磨合，形成共识，最大化推动技术的进步、自身的发展，甚至推动整个行业构建一个全新的汽车生态。