要成为下一个“博世”，智能造车的尽头会是华为吗？

【EV视界报道】我们常说智慧是赐予人类最好的财富，那么对于汽车又会是什么呢？

随着目前新能源汽车的发展到了下半场，人们对于它的关注已经不再局限于续航和动力，智能化已经走在了行业的前沿，成为决定新能源汽车发展的重要风向标。

因此我们能够看到，在这个逐渐活跃的市场中，一些具有科技属性的公司企业参与到汽车研发制造中，成为了智能化汽车发展的重要支柱，其中的代表莫过于华为了。

11月26日下午，华为在官网宣布，在11月25日，华为、长安汽车在深圳签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。这个消息一出，可以说再次引发了整个行业的热议，让高呼“不造车”的华为，再一次贴近了“造车”的范围。

“不造车”不等于“不制定车”

根据备忘录内容，华为将设立一家新公司，其业务范围涵盖汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等领域。华为将把与这些业务相关的技术、资产和人员注入到目标公司中，以专注于新公司业务范围内的相关技术、资产和人员。

对于华为的智能汽车解决方案BU（华为车BU）来说，智能驾驶解决方案和智能座舱是最核心的资产。将这些资产剥离出来放到新公司，表明华为对这些业务的重视，也意味着这家新公司对华为来说将具有极高的重要性。

从华为的表态可以看出，新公司将采取开放股权的方式，吸引更多车企加入。华为希望建立一个标准、一个平台，把自己的汽车业务变成一个类似大框架的存在。它将拿出自身智能化技术的前提去吸引一些车企的加入，让其成为一个“1+X”的模式，去成就车企未来的市场化发展。

在技术层面，华为在智能座舱、智能驾驶、智能电动等产品和解决方案方面都获得了不错的口碑。特别是在智驾方面，华为打通了高速、城区、泊车三大场景的连续体验，实现自驾导航辅助的商用落地，包括自动泊车辅助和遥控泊车的商用。这表明未来的智能驾驶、L4级更高的自动驾驶领域，华为将是重要的参与者或引领者之一，这也让它在智驾行业中拥有了足够的话语权。

综上所述，华为与车企之间的合作将继续深化。华为将积极扮演“博世”的角色，为车企提供智能化、电动化、数字化等领域的支持，共同推动智能汽车行业的发展。

回眸“车BU独立”

在华为的汽车业务发展历程中，其业务线路图经历了多次迭代和变化。早在2012年，华为就开始了汽车领域的研究和技术储备，以车联网为团队名称，由当时的华为轮值董事长徐直军领导。他曾多次强调，华为坚持不造车，而是利用自身的ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。这充分展示了华为进入汽车领域的主要目的，即共同推动汽车产业的崛起。

2019年5月，华为正式成立了智能汽车解决方案BU，以执行面向智能网联汽车的战略。这个新部门的成立标志着华为的汽车业务升级到了一级部门地位，与三大BG并列。在组织架构上，汽车BU被移至集团下，隶属于ICT组织，与BG在同一排位，凸显了汽车业务的重要性。

到了2020年，华为进行了组织调整，将汽车BU和消费者BG进行整合。此举将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，并任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

根据2022年的最新架构，华为的业务组织包含六个模块：ICT基础设施业务、终端业务、华为云计算、数字能源、智能汽车解决方案业务以及海思。

但是，从它整体的运作中，却没有想象得平顺。

此前，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾公开表示，车BU是华为唯一亏损的业务单元。根据华为发布的2023年上半年财报，华为车BU今年上半年贡献收入为10亿元，为去年全年20.77亿元的一半。而投入方面，自车BU成立以来，华为已累计投入了30亿美元（约合219亿人民币），仍处在亏损阶段，营收规模还处在较低水平阶段。

而后来，华为创始人任正非在去年8月的一份内部声明中表示，公司需要减少所有边际业务，只关注收入和利润。所以压力给到亏损的车BU，而这也让余承东在去年在内部会议上也立下豪言，车BU要在2025年实现盈利。

但这也引申出华为车BU业务将会被打包出售的消息，包括大众集团、重庆市国资委和长安汽车等都被认为是将要“接盘”的企业。

可是，这一切的一切，都被今年9月问界新M7成功上市所打断，并且就在昨天，华为方面表示,诸如“华为车BU出售、上市、长安入股华为或收购华为车BU、华为开放股权”等说法都是不实消息。

对于智能汽车来说，余承东认为它只有两三年的机会窗口，如果没抓住，将来这个市场就跟华为没关系。因此对于目前的中国市场来说，华为认为需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，才能落实到智能汽车行业发展的基础。而此次开放股权，吸引整车厂入股的合作模式，可以说在整个行业中绝无仅有，是一个很有魄力的大胆决策。

为何是长安而不是赛力斯？

众所周知，华为汽车业务主要以三种模式，合作紧密度由浅入深。第一个是零部件模式，这是华为刚进入汽车行业就推出的面向主机厂的合作模式，该模式下的华为主要以幕后身份存在，对外的影响力有限。

第二个是2019年成立车BU部门时推出的Huawei Inside（HI）模式，相较零部件模式，HI模式与汽车厂商的绑定程度更深，但华为在其中的话语权仍相对有限，本质上还是作为技术供应商。

而第三个则是智选车模式。相较HI模式，智选车模式不仅提供技术，还深入到整车的产品定义和设计开发等环节，更深入到销售和宣发环节。在智选车模式下，华为除了不自己生产汽车外，其他的全部参与。

从市场来看，有四家车企成为华为智选车合作伙伴，分别为赛力斯、奇瑞、北汽蓝谷和江淮，而长安不同于以上，虽然它是华为HI全栈智能汽车解决方案下唯一合作的车企（极狐汽车只是搭载），但是在合作层次上，却更为深度。

早在2019年，华为与长安汽车便已签订战略合作协议。随后，在2022年，华为与长安汽车联合宁德时代共同创建了阿维塔品牌，并先后推出了阿维塔11和阿维塔12两款车型。最近，长安子品牌深蓝与华为签署了合作框架协议，并在公开的合作影像资料中出现了长安深蓝汽车高管的出现。这一系列事件引发了外界的猜测，认为深蓝汽车可能也将加入与华为的合作。

另外我们也能看到，此次签署的《投资合作备忘录》，进一步彰显了双方企业在深化合作方面的坚定决心。对于长安汽车而言，选择与华为展开合作，将能够借助华为的领先技术，紧紧抓住新能源汽车和自动驾驶等新兴领域的机遇，在智能化时代保持强大的竞争力，并树立汽车智能系统领域的独特优势。而这也是整个市场在未来发展的必然走向。

说到这，对于与华为同样有着深度合作的企业，赛力斯又将怎样表态呢？

11月26日晚，“赛力斯集团”微信公众号发布了《情况说明》称，欢迎华为设立股权开放的汽车智能系统及部件解决方案独立公司，为汽车产业提供更加开放的智能化底座，在推动打造中国汽车产业电动化智能化的开放平台上，又迈出里程碑的一步。

该声明称，近三年来，赛力斯与华为深度合作，深入推进精品战略，联合打造的AITO问界车型得到广泛的用户喜爱和市场认可；赛力斯和华为车BU在智能驾驶、智能座舱等产品与解决方案深度合作，在AITO问界车型率先搭载商用化，双方将持续探索跨界合作的创新之路。

此外声明提及，赛力斯目前是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴。根据双方签订的长期战略合作协议相关规定，车BU本次战略调整，不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为AITO问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。

值得一提的是，赛力斯方面表示，目前公司已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

写在最后:

我们一直强调：一流的企业制定标准，二流的企业塑造品牌，而三流的企业则专注于产品。华为此次的目标就是以制定标准为己任，其战略眼光之独到，令人叹服。通过在电机、电控、充电、智能座舱、智能驾驶等领域展现出的卓越实力，华为在新能源汽车行业中，正努力成为类似燃油车时代的博世、采埃孚那样的头部供应商，引领整个市场矩阵的发展。而对于长安汽车来说，此次合作将使其能够更深入地加强自身在智能化技术方面的迭代，弥补短板，为新能源汽车市场的繁荣发展贡献力量。

华为与长安的英雄帖已经发出，谁将成为下一个志同道合的合作伙伴？我们拭目以待。