股价高台跳水，多车面临抉择！新能源车补贴新政很疯狂！

2019年初的时候，中汽协对于2019年新能源汽车的销量预测是160万辆，增幅已无法和2018年相比（2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%）。这样的预期，似乎也在预示着2019新能源车补贴新政中将会出现较大的退坡幅度。

3月26日，一个转折点，一个新能源车市场从政策导向正式转向市场导向的转折点——2019新政浮出水面。财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知瞬间刷爆朋友圈，因为新能源车补贴被强势“腰斩”。

众所周知，从2017年开始新能源车补贴就开始了退坡，只是当时20%的幅度没有引起太多的关注。时至今日，退坡幅度超出了此前40%的预期，一下子达到了50%。虽然看上去幅度变化有些大，但仔细想想，到2021年，可就是直接100%了。

而且坦白讲，鉴于此前关于补贴提前取消的传闻，这次的“按部就班”已经给了企业们充足的缓冲时间。

2019版新政

不仅是退坡这么简单

和2018版政策相同，过渡期依旧存在，为三个月，即2019年3月26日至2019年6月25日。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。

以纯电动乘用车为例，2019版的计算公式为：单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。

这一次最明显的变化，莫过于对于续航里程的分级。在2017版中，起点是100公里，共六个级别；2018版则是150公里起步，五个级别；到了2019版，续航里程补贴区间只设置了两个，并且起点提升到了250公里，且必须是NEDC工况续航数据。

补贴金额也有大幅下调，举个例子，如果一款纯电动车续航为250公里，单说续航里程这一项在2017年最高可以拿到4.4万元，2018年是3.4万元，来到最新的2019年政策，一下子跌到1.8万元。此外，400公里以上的车型从最高5万元降至2.5万元。

目前，有一些在售的纯电动车型的NEDC续航里程未达到250公里。未来，这些车型将有几条路可以走，其一，继续降低成本，比如换搭安全性更高、成本更低、能量密度稍低的磷酸铁锂电池。其二，转战低速电动车市场，进攻三四五线市场。其三，自身进行续航里程升级，以满足补贴要求，LITE便是如此，NEDC综合续航301公里的升级版本已在去年广州车展亮相。

插混车型（含增程式）方面，补贴金额从2018年的2.2万元降至1万元，补贴退坡幅度超过了50%。

值得注意的是，2019版新政直接取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车和燃料电池汽车除外），并将其转化为配套设施层面的补贴。这样一来，产业链中的另外一个短板不仅有望得到补齐，对于车企们来说，取消地补也让大家的竞争变得更为公平。

除了续航里程补贴标准的调整，能量密度的最低标准提升到了125Wh/kg，此前的底线是105Wh/kg。另外，乘数效应在2018年最多可以达到1.2倍，2019版新政降低至最多1倍。

纯电动乘用车能耗方面，2018版政策中只要优于门槛0（含）-5%就可以享受0.5的倍数效应，到了新版中，最低要优于门槛10（含）-20%才可以享受倍数效应。作为插电混动乘用车，能耗要求提升了5%。

不过要说明的是，此次虽然起步标准进行了提升，但诸多技术指标的上限没有增加，这对于规避盲目追求高补贴而做出安全性方面牺牲的现象，无疑是个积极的事情。

新能源客车的分类没有做出调整，只是按照度电补贴算的话，非快充类、快充类以及插电式混合动力类（含增程式）分别退坡了58%、57%以及60%。

资本市场反应明显

车企纷纷开始保价或涨价

补贴新政的推出，很快就影响到了资本市场。受此影响，中通客车 (000957)、宇通客车 (600066)、比亚迪 (002594)、上汽集团 (600104)、江淮汽车 (600418)、金龙汽车 (600686)等新能源相关车企均出现“高台跳水”，其中几家甚至出现了接近跌停的情况。

相反，充电设施相关企业一片飘红，奥特迅(002227)、特锐德(300001)、科力远 (600478)、万马股份 (002276)等股价大幅上扬，其中奥特迅(002227)直接涨停。可以说，地补转充补的政策让充电运营配套设施的未来被普遍看好。

此外新政发布后，有些新能源车企开始有所动作。其实早在这之前，已经有车企开始未雨绸缪。最先开始的是新特，全系补贴后价格上涨最高6000元；小鹏则是将指导价从13.58万-16.58万元上调至15.58万-19.98万元；传统车企方面，北汽新能源将全系车型指导价上涨了5000元。

不过也有一些新能源车企推出了相关保价政策，其中包括了蔚来、零跑、威马、前途、易至、广汽新能源等，纷纷宣布了不同时间段、不同方式的保价政策。

对于此次补贴新政，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示：“这对行业是个好事情，对威马也是利好。我们希望用户是为产品买单，而不是为了补贴。我们早就做好准备了，具体价格在4月详细根据政策、我们产品情况对外公布。”

另外可以简单回顾下新能源车历次补贴的政策调整：2009-2015年，中央财政共计发放约334.4亿元新能源汽车补贴；到了2016年，工信部公布6个公示，共3批补贴，核定约28.96万辆新能源汽车可获补贴，合计约438亿元；2017年，工信部公布2个公示，共1批补贴，核定约23.97万辆新能源汽车可获补贴，合计约90.8亿元。

2016年和2017年有约268、410亿元的国补需要发放，2018年国家补贴规模超过550亿元，乘用车占比6成，较2017年增长超过60亿。

最近热议的氢燃料电池汽车并未公布最新的补贴政策，官方表示，其和新能源公交车补贴政策将另行公布。

接下来值得关注的几个点

关于此次2019新能源车补贴新政的意义在于市场发展中遇到了一些新问题，根据官方的解释，一是长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟需加强安全监管，确保产业安全发展。

“到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑，特别是纯电动汽车受到的冲击更大，市场份额可能下滑50%左右。”上汽集团董事长陈虹曾认为，到2020年取消补贴时，新能源汽车下降的成本尚无法完全抵消补贴退坡的影响。

陈虹的担心不无道理，虽然新能源车市场发展势头非常迅猛，销量占比不足5%，可谓是上升潜力依旧巨大。但仔细想想，这是建立在什么基础上得到的好成绩？没错，就是政策补贴。此次算上取消的地补，退坡幅度超过了六成，单从销量来看，对于新能源车市场是个不容置疑的强烈冲击波。

但如果新能源车的成本未来可以大幅被拉低，市场受到的负面影响将会得到很大程度地消除。英国一份最新的报告预测，截止2021年，英国的电池为动力的纯电动车成本将实现与燃油汽车持平。

温室下可以长出无与伦比的美丽，但长不出能抗风雨的茁壮。阳光明媚下的新能源车市场，“培育”出了太多不理性的发展思路，以牺牲安全性去刻意追求能量密度、以等速续航作为宣传核心数据等等。可喜的是，在此次新政中特意强调了NEDC工况法续航里程作为大前提，并弱化了技术指标，强调安全性的调整方向。

如果自主阵营能够主动利用此次新政，将精力放在技术升级与研发上，阵痛一定会过去。但是得承认，留给大家的时间也不多了。

很快，包括特斯拉、大众、本田、丰田、通用等外资力量将会凶猛地进入中国新能源车市场，尤其是纯电动车市场。在这样的趋势下，自主品牌可谓是腹背受敌，后院儿不安稳，前院儿还着了火。

“大众的目标是成为中国第一的纯电动车品牌！”在几天前三款大众品牌国产纯电动车发布的现场，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士信誓旦旦。

最后，政策中提到，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。很显然，充电加氢设施将成为下一步补贴的重点。

所以，未来将有这几点可以关注，自主品牌如何在新政下调整研发与市场思路、市场导向的力量有多大、自主品牌能否有实力与海外力量一战、氢燃料电池补贴政策如何呈现，配套设施如何被支持。