撰文 / 张霖郁

编辑 / 张 南

2023年10月13日上午，处于大众集团漩涡中新上任 4 个月零13天的CARIAD首席执行官施沛德（Peter Bosch）走进北京研发中心办公室。CARIAD 中国在北京有几处办公地点，研发中心则位于望京附近的798内。

在漩涡中的，不是施沛德，而是CARIAD。

这家大众集团旗下的全资软件子公司，似乎已成为集团转型的最大障碍。迟迟无法交付的软件平台以及与之不对称的高昂支出，其产生的负面后果已导致原大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）的提前解聘，以及接任者奥博穆（Oliver Blume）在上任 8 个月后，对CARIAD整个管理高层的几乎全部撤换。

施沛德是在这一情况下于今年6月1日掌舵CARIAD。

在他到访北京研发中心的前几天，办公室的保洁工作比往常严格起来，内部反复检查桌面整洁度以及其他设施和场所的清洁，CARIAD中国的核心团队甚至提前一两天演练施沛德的走访路线。

据汽车商业评论了解，CARIAD平常也有很多外事接待活动，但施沛德此次到访是接待规格最高、最为慎重的一次，这也在内部产生了紧张的气氛。

到达后，施沛德要求看大家编写的代码。他去每一个部门，主要看的就是代码，这些内容是CARIAD中国依据他的要求提前准备的。“他看得比较深入，不是简单来看一个报告，或者像其他参观高层，仅仅看成品展示。他是迄今为止唯一要求看代码的来访嘉宾。”一位行业人士告诉汽车商业评论，当时他在现场，“感觉他更像技术出身，而不是管理人员。”

其实施沛德本人并不是技术出身，他的教育背景是经济和机械工程，但他称自己是位技术迷。他 2011年加入大众集团，掌舵CARIAD之前，曾是宾利的董事会成员，再之前，曾在大众品牌的战略流程架构部门任职。

大众集团内部认为他擅长制定战略，并且知道具体的实现路径。

之前他在宾利有过不错的战绩，主导过内部的转型。大众集团内部人士告诉汽车商业评论，江湖上流传，施沛德曾主导过宾利25%员工的裁员。他和奥博穆以及大众汽车管理董事会成员吴博锐（Thomas Ulbrich）关系都不错，吴博锐对中国市场比较熟悉。另外，集团内部，施沛德的人脉也比较广，他和很多关键岗位负责人的关系都相对融洽，这一点对他接下来在各部门各品牌推进CARIAD很重要。

那一天，施沛德在CARIAD中国研发中心办公室走访了多个部门，着重看了与编程相关的团队，最后在午间组织了一场全员大会，大会持续了约一个小时。

他当时说：“我看到很多人的电脑屏幕上放着PPT和邮件……”。据内部人士说，他此番话的意思是希望看到大家真的在写代码，不希望像过去一样，仍扮演甲方的角色，来管理和协调供应商。坊间流传，大众集团推出ID.3时的1000 万行代码都是供应商写的，所以，施沛德此行的目的之一是想了解CARIAD中国真实的自研情况。

施沛德在中国待了约一周左右，他此行是跟随大众集团监事会主席潘师（Hans Dieter Pötsch）、奥博穆、集团CFO Arno Antlitz以及其他核心高层一同来华，这也是他上任CARIAD 后首次到华。

他离开中国不久，便起草了80页的CARIAD重整计划，引发了集团内部尤其是CARIAD从上到下的集体不安。这种不安，至今仍在CARIAD 内部弥漫。

10月 25 日，重整计划正式在集团管理董事会上提出。从外媒已披露的信息来看，中国业务暂时安全，德国本土裁员2000人。

这里面的核心是，奥博穆们支持这一计划。

重整方案

这一重整计划是奥博穆在施沛德上任时给CARIAD提出的“5点计划”中的第一条。

这 5 点计划是组织重构、加速软件平台E3的开发、以“软件定义汽车”思路来组织研发、加强与科技大厂的合作、创造全新的领导力以及团队新模式。

施沛德对第一条用了4个月的时间给出了优化方案。

他首先重新定义了CARIAD的定位，把软件供应商的角色修正为软件合作方，服务于集团内其他品牌。之前迪斯时代，CARIAD给人的印象，或更多是独家统领的软件开发商角色。这两种角色的区别是，前者是服务者，后者更像是去抢各品牌软件业务蛋糕的外来者。

重整方案里很重要的部分是对CARIAD德国本土裁员2000人，几乎是本土三分之一的人数。CARIAD德国约6500人，中国约有1000多人，加起来 7500 人左右。

CARIAD德国目前的员工主要有三种来源，一是从大众集团各品牌转岗过来，以奥迪和大众汽车的居多，第二类是社会招聘，第三类是收购公司的前员工。CARIAD在2020年成立之初，收购了很多供应商，当时他们的员工直接转进CARIAD。

此次裁员方案还没有公布，不确定哪些部门或哪些人员将被裁，但内部流传着各种小道消息，很多人已无心工作，他们不知道自己会不会被裁，会拿到多少补偿。

重整方案里同时包括，前几任CEO批准的投资项目将被重新评估，预计其中一半或将重新分配。整个组织架构将重新调整。 施沛德向董事会承诺最大程度降低外包软件供应商的成本，并把CARIAD的年支出控制在40亿欧元内，CARIAD今年前 9个月已经花了 25 亿欧元。

集团内部对CARIAD诟病最多的软件架构E3 2.0，这个是重中之重，这一软件平台从2021年开始官宣研发，当时由迪斯牵头，原计划将在2025年上车，首先让大众品牌、西雅特、斯柯达以及Cupra先用，之后拓展到集团其他所有品牌。E3 2.0 之前的两个版本 E3 1.1和 E3 1.2都没能在预定日期内交付，原计划要在今年上车的 E3 1.2据说要拖延到明年，这将严重影响原计划要搭载这一软件的新车型发布。

施沛德提出重新研发E3 2.0，从头开始，这意味着之前在E3 2.0上花的15亿欧元研发费付之东流。目前，CARIAD已经取消了与多家供应商的合作。另外，传说中的从ID到宾利都适用的SSP平台也将被重新评估，是否继续或怎么做有待评估完再决定。

在一系列的自研软件业务中，施沛德建议保留自动驾驶，其中包括传感器、摄像头等业务。具有自动驾驶功能的软件平台E3 2.0的交付时间将调整到2028年，这一软件平台将有版本同步给CARIAD和地平线的合资公司。

另外，自动驾驶业务中，除了与地坪线合作外，CARIAD在 2022 年也宣布了与博世合作。与博世合作的智驾车型计划2024年预装，并进行样车的首次测试。

针对奥博穆的 5 点计划，施沛德同时任命了相关负责人对应每一点事项。

工会的阻力

施沛德的重整方案尚未实施。

目前最大的阻力之一是裁员问题，工会并不同意这一方案。因为依据 2016 年董事会与工会达成的协议，2025年之前不再进行裁员，之所以会有这个协议，是当时大众集团为了转型计划8年内裁 3 万人。施沛德则希望2025 年之前完成裁员。

据外媒报道，他已经与工会主席Daniela Cavallo讨论过此事，工会坚持 2025 年之后再进行裁员。据汽车商业评论最新了解，因为有工会的介入，施沛德很难实施2025年前这样大规模的裁员。双方目前达成的共识是到圣诞节前再拿出一版新的方案。

裁员的消息率先从德国媒体传出，据大众集团内部人士告诉汽车商业评论，他们并没有开会得到通知，都是从媒体得知此事，大家对施沛德的这一做法表示不满，甚至是愤怒。施沛德一个月前在领英上发布了CARIAD最新进展时，提到要建设“透明”“快速”“创新”的文化，而他对于裁员这件事的知会并没有遵循透明原则，员工认为他在说一套做一套。

施沛德提出，裁员有很多方案可以商量，供被裁员工选择，比如回原大众、奥迪品牌，或者转岗。

实际上，从传出要裁三分之一的消息开始，CARIAD内部已充满了各种情绪，不同的人有不同的反应，同时也在不安中等待裁员计划的公布。

在德国，裁员不是一件容易的事。

不管是大公司还是小公司，所有裁员必须劳资双方协商，员工同意后才能解除合同，如果对方不同意裁员，雇主就无法强迫员工离职。因为德国公司，尤其是大公司一般签署的是终身合同，公司不能因为“业绩没有达成”“工作量不饱和”等此类理由随意进行裁员，除非涉及重大违规违纪行为时才可以。

另外，德国裁员的成本非常高，如果想对方自愿离职，就要支付让人满意的补偿金，N+1是最基本的补偿方案，很多公司的补偿金或都超过这个标准。所以，对于员工来说，裁员并不完全是一个坏消息，德国社会对员工的保障制度大大减弱了裁员本该带来的负面影响。

裁员的压力更多是在资方。

中国CARIAD这边，据说施沛德上次来访后，反馈还不错，目前暂时没有任何调整的消息。

CARIAD到底出了什么问题

CARIAD的前身是大众汽车软件事业部—Car.Software Organisation, 2020年后独立成集团全资子公司，更名为“CARIAD”，这几个字母代表了“CAR, I AM Digital”。

这是由迪斯主导，当时他的初衷是想统一集团所有品牌的软件平台和操作系统。燃油车时代，大众集团各品牌有自己的底层软件，也都有各自的研发团队和供应商，品牌与品牌间、车型与车型间的融合性很差，横向整合的难度大。

当纯电智能时代来临，从平台、软件到操作系统借着重新定义和研发的机会产生了统一的可能性。迪斯有这样的愿景，想做跨品牌统一的软件开发。这一愿景不得不说具有前瞻性，并激动人心。但在执行层面，他并不真正了解其中的难度，也无法客观评估大众集团是否具备足够的资源来完成这一愿景。

作为以机械制造为强项的大众宣布要全栈自研软件，当时既没有顶尖的软件人才，同时短期内也吸引不到软件人才，加上集团在这方面并没有技术储备……CARIAD当时在匆忙中成立，匆忙到最初成立的几天，因内部流程问题，员工连电脑都没有。很多在大众汽车和奥迪的软件人员被借调到CARIAD，据汽车商业评论了解，当时很多人并不愿意过去，原因是最初的待遇并不吸引人，并且劳务合同要换到CARIAD。

从一开始，CARIAD就缺少具有真正软件能力的跨界人才，尤其是一把手，从Christian Senger到Dirk Hilgenberg，他们都是“宝马系”传统车企高管，对于“软件定义汽车”缺乏深刻的理解，这对于他们也是新的领域。

迪斯低估了软件研发的难度，和真正的软件人才相比，传统汽车行业的软件人才很难具有“软件定义汽车”的解决方案。组织能力不足的同时，CARIAD却承担了统一全集团各品牌的软件平台任务，从ID、奥迪、保时捷到宾利，每个品牌以及车型间的差异性，不是一个CARIAD能解决得了的。

CARIAD的业务主要包括操作系统VW OS、汽车云VW AC、软件平台E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0，此外还有PPE和SSP两个平台的软件开发。

VW OS不是最底层的操作系统，它是介于硬件和应用层中间的操作系统，CARIAD 并不是完全自研，相关供应商提供部分解决方案。迪斯当时的目标是到 2030 年，将有4000万辆大众集团的车型搭载VW OS。

E3是软件平台，目前分三个版本E3 1.1、E3 1.2 和E3 2.0。E3是从2021年6月开始研发，原计划第一步推出E3 1.1，用于MEB（ID系列），实现基础的OTA功能；第二步是E3 1.2，交付时间为 2023 年，主要PPE平台车型用，奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan纯电车型都出于这个平台。除了纯电车型外，E3 1.2也将搭载进燃油车型；第三步是E3 2.0，这一版本将用在 PPE 和 SSP 平台上，交付时间为 2025 年，E3 2.0支持 L4级以上的辅助驾驶功能。

这是原定时间表。实际上，E3 1.2的交付时间最早也要到2024年，这一版本的延期不仅影响奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan纯电车型的发布，还将影响其他准备搭载这一版本的燃油车的上市。

E3 2.0这一软件架构的研发费用是91亿欧元，前提是必须在 2025 年交付。如果延期到 2028 年，将增加35亿欧元。如果再往后延期，意味着成本将进一步增加，这是大众集团无法接受的。

施沛德给出的解决方案并没有提速E3 2.0的研发，他邀请新上任的软件专家Sanjay Lal以及其他专家重新评估这一平台，计划从头开始定义，交付时间仍改为2028年。

据业内人士了解，负责开发E3 2.0的原团队大概率要解散，Sanjay将主要负责这一软件的开发，他将建立新的团队，需要内部面试。但目前，CARIAD内部尚不知如何加入Sanjay的团队。

都是CARIAD的问题吗

CARIAD承担了大众集团整个软件的统一使命。作为全球老二车企，大众旗下拥有庞大的品牌和车型数量。

大众集团旗下有12个品牌，要同时满足各品牌的诉求，还要兼顾在售车型和规划中尚未发布车型的需求，技术上要为其他车型的中期改款或下一代做匹配。从定义需求开始，就很难做到清晰以及一步到位。

“CARIAD 的长期愿景是在集团内部打通原有资源，但在开发新的软件平台时，你不能放着老车型老平台不管，因为这些产品还在赚钱，软件团队是同时几条线并行，这导致项目受各种因素的限制，人员精力分散，项目变量和模块变量在不断增加。这个过程让人觉得貌似违背CARIAD跨平台统一软件架构的初心。软件平台交付时间一再拖延，是因为集团内部本身做这件事的难度。”一位长期关注 CARIAD 的行业人士说。

另外，大众集团内部当下敢于创新承担风险的文化已不复当年。随着改革派迪斯以失败告终，也让集团内部高层更多求稳，没有人敢提出大胆的想法并为此承担责任。

“一个很小的功能要更改，在大众集团太困难了。大家想到要在豪华车型上用，都非常谨小慎微，怕弄不好反馈差。为避免很多风险，在敏捷的软件开发上，束缚了大量新技术的应用。每个人都在这样的气氛当中，有些人不满，但又不得不遵循这样的气氛。”某位熟知大众集团内部业务的供应商告诉汽车商业评论。

CARIAD正努力从供应商模式转向自研模式，但组织架构仍然以流水线供应商模式为主。之前厂家写需求，给开发商，开发商提供产品或解决方案，现在CARIAD内部很多工作仍然是这样。但到了软件自研时代，这个模式就行不通了，需求很难一次性明确清晰，需要后期不停迭代才能定义完整。

大众集团原有的引以为傲的组织架构以及流程并不适合软件开发的流程。

另外，人才一直是困扰CARIAD的大问题，德国这方面的人才整体就比中国国内少。另外，据汽车商业评论了解，CARIAD成立之初从奥迪和大众汽车借调过来的员工都签署了2-3 年的短期合同，合同到期了，他们可以选择继续在CARIAD或回原品牌。

“从一开始，很多人就是有退路的，这和创业公司all-in的拼劲不一样。迪斯管CARIAD，三年没出成绩还下课了，那些从大品牌来的员工肯定见状就回去了，回到大众汽车、奥迪、保时捷，他们觉得更安全。我猜奥博穆接手时，可能有一大批人都走了。”一位德国业内人士告诉汽车商业评论。

在德国，大部分底层软件专业人员都选择在供应商任职，因为待遇和整车厂相比基本持平。加上出于办公地点的考虑，很多人不愿意搬到狼堡或英戈尔施塔特，英戈尔施塔特是CARIAD新总部所在地，那里主要是奥迪的地盘。

即便施沛德上任后信心满满，但CARIAD的现状短期内或无法扭转。今年5月发布的人事变动中，除了施沛德的任命外，大众集团还宣布成立了转型委员会，这一委员会是为了统筹大众集团转型进程，并加强CARIAD与集团旗下各品牌的合作而设立的。这说明奥博穆已经意识到CARIAD驾驭不了这么多部门的协同。

目前，令大众集团富有信心的是Sanjay Lal的加入。从2023年11月1日开始，他出任CARIAD首席软件官，与CARIAD团队一起工作。

Sanjay在特斯拉、谷歌和新势力Rivian均任过职，担任的基本都是软件工程方面的工作。他自己创过业，是一家系统软件咨询公司，专注于嵌入式系统开发，主要领域在网络、存储和无线。

作为大众集团的外人，Sanjay势必要依赖施沛德以及奥博穆等集团高层来推动这一次的软件变革。

中国市场留给大众集团的时间其实不多了，CARIAD这次必须背水一战。

（注：题图来自彭博社）