最近通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise的问题真是层出不穷：停在路中导致堵车、撞上消防车，撞死行人等等。
因为频发的交通事故，这家估值一度超过300亿美金的公司，其无人驾驶业务被加州政府吊销了运营许可，公司被迫暂停所有无人驾驶业务，并停止生产无人驾驶面包车 Origin，接下来，公司宣布了即将到来的首次裁员。
而就在三个月前，Cruise和Waymo刚刚获得在旧金山全天候商业运营Robotaxi的许可资质，当时这被看作是美国乃至全球无人驾驶技术落地商用的标志性事件，而如今却因为安全问题被迫暂停，其背后，依旧是大众对于自动驾驶技术安全性的质疑。
而Cruise和Waymo这种选择激进跨越式自动驾驶路线的创新者们，是否还会坚持到底？
Robotaxi的技术关键问题
在Cruise发生多起交通事故后媒体所披露的信息中，除了一些严重的破坏性问题，其中最引人注目的是Cruise承认其自动驾驶汽车大约每行驶4-5英里触发一次“远程协助”会话，此前有些事故中，甚至还需要驾驶员将车开走。
不过，Cruise首席执行官Kyle Vogt随后解释说，在复杂的城市环境中，只有 2% 到 4% 的时间处于远程协助的状态，这一指标已经很低了，而且从成本效益考虑，基本没必要继续优化。
从行业视角来看，无论是否是商业运营状态，Robotaxi的现状就是，人工随时介入和接管，保持在严密监控下运行，有一些甚至还会配备随行安全人员，这离真正意义上的无人驾驶还是有比较大的差距。但这与公众对于自动驾驶的设想其实有很大出入，也是引发如此公众巨大反应的原因之一。
作为衡量自动驾驶技术先进性的重要指标之一，现阶段接管率的确是行业的焦点问题，也有不少从业者将它看作是未来自动驾驶竞争的核心要素。不过，国内自动驾驶行业资深从业者石莱（化名）表示，对自动驾驶技术的评价有很多维度，接管率只是一个方面。国内很多自动驾驶系统接管率数据也很不错，但从整体技术来讲，国外还是快一步。
Cruise一向对自己的自动驾驶技术是十分有信心的。此前Vogt曾对媒体表示，Cruise已经在美国的四个城市开展商业运营，而这四个城市的环境是非常复杂的，其Robotaxi所遇到的问题范围非常广泛，而事实证明其自动驾驶技术可以适应各类路况确保安全。
就在加州当局暂停Cruise无人驾驶出租车牌照前，通用汽车CEO Mary Barra还表示过，无人驾驶汽车发生车祸的概率比人类司机要小得多，尽管她承认了现阶段无人驾驶在监管方面的潜在风险。
发展高阶自动驾驶的技术关键，除了软件的问题，芯片同样是其中至关重要的元素。在这个问题上，Tesla是起了个全栈自研的带头示范作用。尽管自研费用高昂，很多问题也不可预期，但Cruise还是不甘落后，不断加大硬件投入，在与英特尔分手后，去年一口气公布了公布了四款自研芯片：计算芯片Horta，传感器处理芯片Dune，雷达芯片，还有一款具体用途未知的芯片。
如果一切按计划，在算法协同、软硬件的耦合问题都解决后，无人驾驶技术能大规模应用于Robotaxi，而规模化量产将有助于未来Cruise的成本逐年降低，并且能确保其Origin未来能够大规模稳定量产以及供应链保持持续完整稳定。Cruise 将这一最优成本的时间点定在2025年。
当然，技术并不是全部。在石莱看来，类似自动驾驶这样的新技术能否顺利落地，有很多条件，除了技术是否成熟，商业成本是否可以支持等显性因素，还有非常重要的条件，在于政策和大众的接受程度，这将决定其在商业场景里的渗透速度。
虽然美国对于自动驾驶的政策还算友好，但美国大众对于自动驾驶的态度并不太乐观，在此前美国汽车协会AAA的一项调查显示，有近7成美国人开始害怕自动驾驶汽车，而如今这种情绪还在被不断放大，这也加大了Cruise和Waymo这类公司的Robotaxi规模化落地的阻力。
眼下Cruise的问题暂时没有牵连行业，竞争对手 Waymo 继续在旧金山市运营着它的Robotaxi。但接下来会如何，一切都还是未知数。
未来发展战略之争
2016年，Cruise被通用汽车收购，其创始人Kyle Vogt成为Cruise的CTO，CEO一职则由通用汽车总裁Dan Ammann担任。在帮助通用从传统车企成功转型以及在收购Cruise的过程中，Ammann都扮演了重要的作用，一直被当做通用下任CEO 的候选人，由此也可以看出当时通用对Cruise的重视程度。
不过，伴随着自动驾驶的热度逐渐退去，一直亏损严重的Cruise也让原本财务状况不佳的通用，遭受了更大的外部压力，这也导致通用和Cruise在战略上的分歧越来越明显。在21年年底，在没有提前沟通的前提下，Ammann突然在电话中被Barra开除，随后Vogt临时接任CEO，并在22年初正式确认成为CEO。
虽然Cruise是独立运营的商业实体，但作为一家由通用控制的初创公司，Ammann要在公司内部推进很多事情都是困难重重。根据外媒的报道，Ammann与Barra和董事会之间的战略分歧主要集中在Cruise后续的战略发展方向上：Ammann认为Cruise需要先专注于开展Robotaxi业务，然后再考虑资源分配的问题。其次，他希望董事会和Barra能尽早批准Cruise上市，因为提供股票有助吸引更优秀的自动驾驶人才。
但董事会和Barra则坚持Cruise为公司不可或缺的一部分，要一直留在通用。通用最直接的想法是技术共享，即利用Cruise帮助通用提升自动驾驶相关的技术和服务。而Cruise当时的高估值也是通用不会放手的重要原因。
另外，如果让Cruise上市，这也意味着通用需要面对无数的公共股东，这不仅仅是股东价值的问题，还涉及更多更复杂层面。所以对于Ammann的诉求，Barra就明确表示过，除了Robotaxi业务，Cruise的定位更是通用的一个自动驾驶平台，为通用及其股东创造价值，短期内肯定是不会上市的。
这场令行业侧目的内部纷争以Ammann的落败、Vogt回归担任CEO而画上句号。但这又是另一个问题的开始。
年轻的Vogt是自动驾驶领域的技术天才，在十多岁就已经能进行自动驾驶的编程。2013 年，Vogt创办了 Cruise Automation，三年后通用以十亿美元的价格收购了Vogt的公司。
作为一个狂热的自动驾驶的支持者和践行者，Vogt一直坚信自动驾驶技术能够极大地降低交通事故发生率并挽救更多生命，希望能够尽快推出相关商用产品。在接任Cruise的CEO一职后，Vogt就开始快速推进其规模化商业落地的进程，尤其是在与对手的竞争中，Vogt的行事十分激进，这引起了很多员工的不满，并为后来Cruise的诸多技术问题埋下安全隐患。以至于在Cruise AV开始商业运营不久后，就有内部员工向向加州监管机构举报Cruise故意隐瞒安全性问题。
缓慢的商业化进程
今年4月。Vogt公开表示，Cruise已将重点从技术开发转向规模化商业部署。在他的表述中，现阶段的重点不是证明“技术是否可行”，而是要“扩大规模实现盈利”。
早在2017年底，通用汽车就宣布计划2019年实现Robotaxi在美国商业化运营，但一直到今年，这一计划才初步实现。在获得无人驾驶运营许可证后，Cruise正式开启无人驾驶出租车收费业务。
在美国，Cruise的无人出租车计价标准是每2公里大概8.72美元，同样距离Uber的费用大概是10.41美元。作为对比，Waymo也同样获得了无人驾驶运营许可证，但是一直没有开始相关收费业务，在这个问题上，Cruise虽然抢先了一步，但其收益目前也只是杯水车薪。
无论是内部还是对外传递的信息中，Barra一直坚持Cruise一定能够获得规模商业化的成功，其前提是能够将业务规模化，除了面向大众消费者的自动驾驶汽车服务，Cruise业务还需要面向货物配送扩展，当然，最重要的是，业务不仅仅在美国市场，还需要向全球扩展。按这一计划，2025年Cruise收入将达到10亿美金，2030年则是500亿美金。而相应地，2030年通用汽车收入将翻番，达到2800亿美元，利润率将达到40%。
作为计划中的一部分，Cruise的无人驾驶出租车规模化出海落地将有望在日本实现。前不久，本田宣布与Cruise和通用计划在明年建立无人驾驶出租车服务合资公司，并在2026年在东京率先开展无人驾驶出租车业务。其目的是“为解决出租车和公交车驾驶员短缺等社会问题做出贡献”，并将这一业务推广到东京之外的更多地方。
在今年日本车展期间，本田展出了其与Cruise和通用共同开发设计的无人驾驶出租车Origin，这种完全抛弃了方向盘、踏板和驾驶座的六人座小车，将替代Cruise目前运营的车辆Cruise AV，实现真正的无人驾驶。
Cruise与迪拜政府也达成了协议，在迪拜部署自动驾驶出租车。上个月Cruise已经开始了在迪拜的试验，计划在年底开放部分载客，并在明年年底全面投入商业运营。按照规划，2030年迪拜将有4000辆Cruise Origins，占迪拜总交通出行量的25%。就在与迪拜签订协议后，Cruise获得通用50亿美元的多年期信用贷款额度，开始试量产100辆Origin车。
除了L4及以上自动驾驶，Cruise也将很大的精力放在通用辅助驾驶的商业化落地上，其核心产品Super Cruise，目前在凯迪拉克等少量车型上有搭载，商业化进程比较缓慢。按通用说法，接下来Super Cruise将搭载于通用旗下更多的车型上。
2022年，通用发布下一代辅助驾驶Ultra Cruise系统，该系统将会搭载于少数豪华高端车型，但目前该系统被推迟至2024年。尽管功能更强大的Ultra Cruise将实现在95%的驾驶场景下脱手驾驶，但其定位依旧是L2级别的自动驾驶辅助系统。不过业内认为Ultra Cruise更像是为了对抗特斯拉及更多自动驾驶企业而生，目的是为了向投资人和大众秀肌肉，其象征意义大于商业价值。
资本不相信高阶自动驾驶了吗？
对于任何一种新兴科技，大众和投资人的态度并不一定完全取决于当前表现与收益，更大程度上是一种向往和预期，押注的是技术能够在未来带来的创新的商业潜力。不过，当这种大规模商业化变得遥遥无期，并不是所有人都能依旧坚定地相信其广阔的前景。
所以，当自动驾驶行业的实际发展、收入和利润兑现节奏没能跟上预期，大众和投资人对于自动驾驶领域的狂热并没有持续太久。去年9月，一向对自动驾驶充满激情和信心的 Vogt公开表示，自动驾驶行业已经从“极度乐观”转向“极度悲观”。
Vogt说这句话的时候，自动驾驶行业正在经历整体寒冬。这首先反映在公司股价和市值变化上，那些在美股上市的自动驾驶类公司，比如Embark、Aurora和图森未来等公司，市值与高峰期相比平均下跌约80%-98%。
领头羊也未能幸免，以Waymo 为例，2015年Waymo刚独立之时，其估值仅有 85 亿美元，2017 年，摩根斯坦利给出高达 700 亿美元的估值，而一年后该数字更是直接冲到1750 亿美元，而在2020年，其估值重回300亿美金。换言之，投资人基本上已经抛弃了这类概念的公司。
除此之外，一些车企对于高阶自动驾驶的热情也在消退，比如大众和福特关闭了其主打L4自动驾驶的合资公司Argo AI。不过这并不代表它们都放弃了自动驾驶，而是在看不到大规模落地和盈利的前景之下，车企先转向了更快商用的技术。大众会将其工作重点重新放在自动驾驶软件子公司Cariad上。福特计划转移到内部开发的L2+/L3系统，而对于更高阶的自动驾驶技术，福特表示可以通过购买的方式获得，不一定非要自己做。
此后似乎整个自动驾驶赛道都陷入了漫长的低迷期，这种情况一直延续到今年，成立10余年的Waymo开始了首次大裁员。此前摩根士丹利在评估 Cruise 时，估计Cruise 每年将令通用汽车损失 20 亿美元，并且这个数额会不断上升，结论是 Cruise 不具备任何价值。实际上，今年前三季度，Cruise已经亏损20亿美元，而眼下Cruise的困境，还会让这个亏损数字大幅攀升。
而就在上周，在前三季度全球车交付总量超过2022年的前提下，特斯拉依旧被汇丰银行给出“卖出”评级，原因是特斯拉当前估值的很大一部分与FSD、Dojo、Optimus等项目的潜力有关，但汇丰认为FSD等真正完全落地还需要多长时间未知，对特斯拉FSD的前景不报乐观态度，所以，“源于其各种想法的时机和商业化的不确定性。我们认为特斯拉的前景和想法具有相当大的潜力，但我们认为时间可能比市场和估值所反映的要长。”
与行业的普遍情绪不同的是，在过去的两年时间里，通用不仅没有收缩Cruise，甚至还在加大投资力度。在去年年初，在软银集团陷入沉重债务中时，通用增资21亿美元，收购软银在Cruise的股份，并额外还追加了13.5亿美元的投资，用来兑现此前软银在投资Cruise时所作的承诺。当时通用认为捡了个大便宜，就像是一个天赐良机，不仅“增加对Cruise的股权投资，并推进通用的自动驾驶战略”。
但如今这些严重的问题显然是当时通用没有预料到的。就在Cruise官宣裁员的前一天，Cruise的另一个股东本田表示不会再投入更多资金了。而Cruise的裁员计划，似乎也意味着通用其实也同样在动摇。
这种对自动驾驶行业的整体态度转向不过短短几年，最大的原因当然是高阶自动驾驶商业化落地的难度，让投资人失去了耐性。如今有关自动驾驶行业整体的投资趋势，或者说折衷渐进方案，一方面是在火热的ADAS辅助驾驶赛道，另一方面则是在相对简单的物流领域等限定场景。这些领域相对技术要求会低一些，也更安全，当然，在更短周期内也有更好看的财务营收数字。
不过，石莱认为，从技术的角度来看，限定场景与开放场景的自动驾驶底层技术虽然有很大程度的共通性，但偏重是不同的，在很多技术细节上二者差别甚至很大。这也意味着，从限定场景到开放场景，并不是可以直接进阶的，限定场景的规模商业化做得好，并不意味着就可以平移到开放场景，更不用说复制商业化的成功了。
这种趋势在某种程度上也回应了最早的高阶自动驾驶路线之争：工程逻辑的渐进式，从辅助驾驶逐渐过渡到无人驾驶；或是激进的跨越式，一步到位实现无人驾驶。虽然在21年Waymo的CEO辞职的时候就有人断言跨越式破产了，但实际上很难说这两种选择究竟孰对孰错。而现实是，更多的人选择了更容易的道路，在另一条更艰难的道路上，如今只剩下寥寥几个身影了。