“友商讲了AEB，我认为99%是假的。”

“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂。”

说这些话的，一位是小鹏汽车董事长何小鹏，另一位是华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东。两人就差公开点名了，这场技术拉锯战把整个汽车界给整懵了。毕竟，车企之间的互怼常见，但老板亲自上阵“手撕”的，并不那么常见。

“手撕”友商

事情的起因是这样的：不久前召开的第五届1024小鹏汽车科技日上，何小鹏展示了一些最新研究成果和黑科技，包括新款飞行汽车和智能机器人。

这样的场合，怎么少得了智能驾驶发展呢！于是，在愉快轻松的气氛下，有人谈到很多人愿意为AEB（自动紧急刹车系统）买单，何小鹏则反驳说，其实大部分人可能从来没有碰过AEB。

话锋一转，何小鹏侃侃而谈：“友商讲的AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。”

何小鹏还说，他们的人专门去问过，这玩意儿根本不能开，而且路上误刹车的情况实在是太多了，对用户来说，简直要被吓出心脏病来。

那该如何解决？小鹏汽车提出了“静态AEB”这一名词，一旦周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。

这话说完，余承东就怒了。

来而不往非礼也，面对余承东的回呛，何小鹏依然不甘示弱。11月4日晚，他在朋友圈发文表示，“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么”。

言下之意，是余承东自己跳脚，“对号入座”。

余承东当然无法接受。因为就在9月12日，余承东在新问界Ｍ7的发布会上，展示了最高刹停时速可达90km/h的AEB（自动紧急制动）技术。

车企“站队”

那么问题来了，“AEB”并不是一个多新鲜的词汇，为何引发两位车企大腕直接赤膊上阵？

资料显示，AEB是一种汽车主动安全技术，也是重要辅助刹车的电子系统，通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离，并通过电子控制单元进行分析，根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险，以便进行自动紧急刹车或使车辆减速。

乘联会一份报告指出，AEB作为重要的主动安全功能，在今年上市的大多新车中已实现全系标配。截至今年年中，乘用车配置AEB功能占比为49.5%，其中新能源车配置该功能的占比，更是高达55.8%。而16万元以上的乘用车对于该功能的普及率已达到67%。

功能是有了，但在多大程度发挥作用，这就很难评判了。

因为，AEB技术确实太难平衡。如果太敏感，会造成不断刹停，干扰驾驶者的正常行驶；降低敏感度，又起不到自动驾驶的安全程度。

更何况，就算配备了毫米波雷达、激光雷达等冗余技术，都难以做到对障碍物的完全识别。

公说公有理，婆说婆有理，到底存不存在“虚假宣传”？这有待相关监管部门介入后，才能摸清“门道”。不过，众多车企大佬的卷入，倒是可以看看“热闹”。

11月5日，哪吒汽车CEO张勇在微博上提到， ADC、J3、ME 三个平台的 AEB 均已交付，且可在 100km/h的情况下启动。场地测试中，有数据的是在 80km/h情况下启动AEB，得分达到“五星加水平”。

即便如此，他还是认为，存在大里程误检不达标的情况，还需打磨。AEB场景的复杂性太高，各种场景下的功能表现会不一致，比如天气，雨量，阳光，速度，障碍物的大小，等等。他表示，要做得好，难度“确实很高”，需要极大里程和样本量的测试。

腾势销售事业部总经理赵长江则提到，腾势现在做到的是80km/h的状态下启动AEB，明年做到100km/h，另外要做到行业领先的误启动能力。

他也不敢将话说满，微博修改后说，腾势N7现在可以做到60km/h以下可以启动AEB，以后高阶智驾版可以实现80km/h及以上。

真是邪门了，按照余承东的逻辑，这些“站队”企业都是“一把手不懂AEB”，不然就应该旗帜鲜明地支持余承东。

没有绝对的技术，正如何小鹏所说，把客户当小白鼠是不对的，有一些企业敢于这样做，但也会有反噬，“我在汽车行业里干了几年，是不太愿意这样的。但是我们一定会把AEB干得更好。”

余承东的大炮风格，在业内是无人敢当，有好事者专门去问理想汽车创始人李想怎么看时，他没有正面回答此事，但也透露出倾向，“不和华为吵架，实在吵不过呀”。

根源何在

斥责“友商不懂”这事，余承东怕不是第一次了。

此前，余承东就隔空回应过比亚迪董事长王传福“自动驾驶就是扯淡”的观点。“说自动驾驶是扯淡有两个原因：或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。”

敢于公开说造车界“扛把子”式人物不了解行业，恐怕也只有余承东。

那么，造成两者之间差异的根源是什么？这恐怕还得重新回到技术路线上。

目前，自动驾驶已经形成了两条明显的技术分野，是“渐进式”，还是“一步到位”。渐进式路径，即从低级别自动驾驶逐步发展至高级别自动驾驶；而一步到位路径，则是跳过低级别自动驾驶，直接到高级别自动驾驶。

前者以主机厂为代表，认为自动驾驶还很遥远。正如王传福所说，“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”甚至有悲观者认为，高级别自动驾驶十年内都看不到落地。因为要克服的东西实在是太多了，法律法规、数据、算力、场景，等等。

后者则以初创公司、软件服务商为代表，认为高级别自动驾驶的实现近在眼前。事实上，在一些港口、矿山、园区、物流干线等场景中，已经具备了无人车载客和载物的条件，在广州南沙、黄埔等区域，无人驾驶也已经上路，商业化只差临门一脚。

这些公司都急于让自身技术“上车”，原因是在智能电动化赛道，时间就是生命线，如果真等到自动驾驶全面爆发之时，恐怕这些公司早已淹没在茫茫车海中了。

另外，新能源汽车竞争愈发激烈的当下，厂商在智能驾驶方案方面的竞速也在升级。每一次发布会，总要拿出一些优于别人的亮眼技术作为引爆点，才能让消费者兴奋起来。

至于这些技术本身是否成熟并不重要，重要的是，我有了这项技术。比如，比亚迪展示的原地掉头技术，其实广汽也有，但始终觉得不够成熟、不好意思拿出来，结果错过了一次形象展示的机会。

刚过去的10月，小鹏与问界都创下了最佳交付成绩。其中，小鹏汽车交付量达20002辆，突破月交付2万辆的门槛。AITO问界系列交付新车12700辆，其中问界新M7交付新车10547辆，上市50天累计大定已突破8万辆。

新能源汽车企业之间的争夺战格外激烈，除了销量的比拼，也包括各种口水战。

爱点评

正如之前的发布会上播放的的自动驾驶视频，在技术上无疑都是“完美”的，但真正上路时，各种复杂场景就会出来。特斯拉、蔚来等车主都曾因为大胆使用自动驾驶而出现过伤亡事故，以至于各大厂商不得不紧急修改宣传话术，将自动驾驶技术归类为“高级辅助自动驾驶”。

真理越辩越明，这一次，双方的隔空开炮，算是将技术搬到桌面上，不至于等出了问题才引发业界关注。但不可忽视的是，造车和造手机不同，前者直接关乎生命安全，要存基本的敬畏之心。