试驾官丨后驱+五连杆，对手如何接招？山城评测睿蓝7

9月21日，一场主题为“将真诚进行到底”的新车上市发布会，在山城重庆举行，主角睿蓝7定位为紧凑型纯电SUV，指导价区间为11.77万-17.37万元。

可光提价格，似乎无法给屏幕前的各位，充分展示新车的“真诚”，因为它还搭载有激光雷达、自研高算力芯片等多项重磅配置、功能。但可惜的是，彼时笔者也只是短暂体验了一把睿蓝7的静态展示车，没能把它真正开起来。

10月20日，时隔一个月，笔者又再次来到重庆，并与睿蓝7来了一场“真刀真枪”的“切磋”，在山路与专业的测试场地中和睿蓝7进行了深度交流。毕竟造车不是“纸上谈兵”，车子真正开起来如何，软件调校是否匹配得上硬件，才是重中之重。

那么这款车的驾驶体验究竟如何？对比起AION Y等同级竞品，又有何差异？跟随笔者的视角一起去看看吧。

设计：虽中庸，但实用

与当下很多新晋品牌所生产的车型一样，睿蓝7在上市之初就被官方打上了“对这一届年轻人的提案”的称号，而要想真正让年轻人对一款车型产生兴趣，设计无疑是“敲门砖”。

在外观方面，睿蓝7考虑到多数年轻消费者对简约、时尚以及科技感的追捧，做出了针对性的设计，例如整车线条以圆润、流畅为主，且无论是车头还是车尾，每个过渡区域都有着一定的弧度。在此基础上，睿蓝7的外观还融入了贯穿式的前后LED灯带组、悬浮式车顶、溜背造型、19吋运动风格轮毂以及隐藏式门把手等颇受年轻用户喜欢的设计元素。

诚然，睿蓝7主打简约、时尚的外观造型，既符合当下主流审美，同时也呼应了睿蓝官方所说的“造型做减法，让风更丝滑”，其风阻系数低至0.238。但客观来说，睿蓝7的一些造型元素，如封闭式前脸+贯穿式灯带的组合，在目前的车圈，已经是有些审美疲劳了。

内饰部分，睿蓝7同样贯彻了与外观设计相同的理念。整套内饰的主体由一块9.2英寸的LED数字仪表、一块15.4英寸的大尺寸中控屏以及双幅式多功能方向盘构成，没有过多复杂的设计，比较简约清爽。

再来是睿蓝7的空间，基于车辆4690/1892/1650mm的长宽高，和2775mm的轴距表现，新车的后排空间还是十分够用的，虽称不上空间越级，但至少能够保证后排乘客能有一个相对宽适的乘坐空间。

有意思的是，睿蓝官方还在现场提供了比亚迪宋PLUS EV和AION Y，与睿蓝7进行空间对比。但说句实话，自主品牌对国人“大空间”的追求也是心知肚明，所以三车在后排空间上的表现，例如腿部空间、头部空间，差距最多也仅有“1指”和“2指”的区别。

若三款车非要在空间上分个高下，那么拥有前备厢的睿蓝7毫无疑问胜出了，虽说前备厢容积仅有50L，但聊胜于无，用户偶尔用来放点小物件，也还是不错的。

总的来说，睿蓝7在设计层面并没有太多的创新，其中一些设计元素、细节，已在市场上大量应用，因此稍显有些中庸，但这同时也是一种不犯错的选择。

此外，作为一款家用SUV，新车在空间表现上较为亮眼，后排空间宽敞，后备厢布局灵活，而且从13.97万元的版本开始，还提供有容积为50L的前备厢，实用性相较同级别竞品，如AION Y、宋PLUS EV等要更为突出一些。

动态：提速快，很家用

当然，正如开头所说的一样，这一次接触睿蓝7，重点并不在于设计这种静态的层面，而在于感受这台车的动态表现。而本次睿蓝7的试驾场景也比较丰富，涵盖了部分城市快速路、部分高速公路以及部分盘山路，在这样丰富的场景之下，笔者也算是比较全面地体验了这台车的动力以及悬架综合表现。

在城市快速路以及城市高速路巡航通勤时，睿蓝7所搭载的这台拥有180kW最大功率以及385N·m峰值扭矩的后置电机，在动力方面的表现总体是比较游刃有余的。

起步阶段，睿蓝7完成0-50km/h加速仅需2.8秒（零百加速则为6.8秒），推背感还是蛮强烈的，而且在持续加速过程中，电机输出十分线性，基本上我踩下多少电门，电机就会给我相对应的反馈，电门很跟脚。

而在后段加速时，即时速80km/h再往上踩，依然有着不错的加速体感，且直到120km/h才开始出现衰竭，可见睿蓝7的动力储备还是蛮充沛的。

再来说悬架，笔者这次所试驾的版本，搭载了前麦弗逊后五连杆的独立悬架组合，这样的悬架结构比起同级别AION Y所采用的后扭力梁悬架，比较明显的一点，是睿蓝7悬架的整体性较强，尤其是在面对一些起伏或是压到路面接缝时，悬架基本能在一个收缩回弹行程中把震动化解个八九成，悬架也不会出现横摆，用一个字概括就是“稳”。

与此同时，相较同级别车型大多采用的前驱结构，在面对蜿蜒曲折的连续山路，采用后驱布局的睿蓝7，会更有驾驶乐趣一些。

具体来说，将车辆调至运动模式后，睿蓝7的转向手感变得更重，油门响应也变得更加灵敏了一些。而在连续进出了几个弯道之后，这台车后置后驱布局的优点也展现了出来，不仅入弯顺滑，在出弯时由于车辆的重心位于后部，并不会出现很明显的“推头”感，操控的极限会更高。

可以说基于后置后驱的布局，睿蓝7在山路等场景下的灵活性以及驾控体验，会比AION Y等同级前驱车型更好一些。但需要指出的是，睿蓝7这套悬架虽说在结构以及软硬件匹配上都会更加成熟，但总体的取向依旧是更偏舒适的，因此在山路等多弯路段行驶时，若是车速过快，悬架支撑性依然差了点，因此把控好车速，是至关重要的。

还有一点大家需要明确，睿蓝7从13.97万元的驰月版开始，才有搭载前麦弗逊后五连杆的独立悬架组合以及后置的180kW/385N·m驱动电机，而其追云版（包含追云Air）车型，则仍为前麦佛逊后扭力梁悬架，采用的是120kW/240N·m的前驱电机。

智能：体验不俗，待期货兑现

在设计中规中矩，操控体验好于竞品的情况下，智能方面的表现也成了睿蓝7又一得分区。

先说车机，这次睿蓝7内置的车机芯片是它的一大亮点，它内置了一颗吉利自研的龙鹰一号SOC智能座舱芯片（顶配车型为双龙鹰一号芯片），其算力基本与高通骁龙8155相当，因此在操作车机时，整个画面流畅度、应用响应速度可圈可点。

同时在UI界面设计上，不同于市面上普遍采用的底部Dock栏设计，睿蓝7的车机使用了卡片式个性UI设计，它将一些主要功能集中于屏幕左侧的大卡片上，搭配上这块15.4英寸的2.5K超清中控屏，不仅能显示更多的信息，也便于用户的盲操作。

而在智能辅助驾驶层面，目前睿蓝7仅开放部分高阶智驾功能，如ICC智能巡航控制和ACC自适应巡航，其余功能则需要等待后续的OTA升级。

但需要注意的是，目前睿蓝7的顶配车型——猎光Max（指导价17.37万）除了搭载有10个高清摄像头、12个超声波雷达和5个4D毫米波雷达，还可选装激光雷达这项配置，这意味新车在后期，可通过OTA实现高阶智驾体验，因此相比宋PLUS EV、AION Y等同级竞品，它的智能上限会更高一点。

写在最后

在经过一天包含了高速行驶、山路行驶以及场地测试的深度试驾体验之后，睿蓝7这台车给到我的总体感受可以用“积极”来形容。

设计层面采用“减法”的理念算得上是符合主流审美，虽算不上特别亮眼但也无过；而在动态部分，基于更好的硬件以及取向更清晰的调校，它开起来会比同价位的竞品，像是AION Y更稳健，也更有趣；智能化层面，目前基础的交互体验已然不俗，而后续等待OTA兑现的高阶智驾能力，则很有可能帮助睿蓝7收获更多的市场关注。

总的来说，睿蓝7算是一款诚意不错的纯电家用SUV，后驱布局、前麦弗逊后五连杆悬架、自研高算力芯片等配置，对于用户日常用车体验提升，也是实打实的，但问题在于，睿蓝7比较值得购买的版本，购车预算至少要上到13.97万元了，而不是售价更低的追云版本。

但无论如何，如果你近期有为家里购入一辆紧凑型纯电SUV的打算，那么睿蓝7这车，确实值得你一看。