倒闭潮叠加兼并潮，他们的牌被洗掉了
汽车企业工厂的大甩卖是一场由市场引发的“供给侧改革”。
从上周开始，金九银十进入尾声，汽车行业的关注点也逐渐由销售终端转向生产源头。十月中旬，三条极为相似新闻逐一流出，一场汽车企业生产工厂的“大甩卖”在外界的吆喝声中站上前台。
10月10日，一降再降的北京现代重庆工厂项目再次流拍，无奈第三次挂牌，转让底价为22.48亿元。从6月份第一次挂牌的36.84亿元共降价14.36亿元。至此，随着现代汽车重庆工厂的出售，现代汽车生产基地从中国五大工厂退守到仅剩北京工厂一家。
而仅剩的这家产能利用率也没有跟上，就在重庆工厂被重新挂牌的第二天，韩国新闻报道，现代汽车将首次为外国品牌代工生产汽车，并且有鼻子有眼地表示，现代和北汽已同意在北京现代汽车有限公司的一家工厂内生产极狐电动车，目前正在讨论细节以提升产能利用率。
10月19日，东风集团股份披露交易公告称，东风集团与神龙汽车签订《资产转让协议》。
根据协议条款，东风集团同意以人民币17.14亿元对价收购神龙汽车位于中国武汉和襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物。同时，东风集团还与神龙公司达成租赁安排，东风集团将目标资产出租给神龙公司。
与北京现代挂牌出售不一样，神龙工厂属于是打包卖给集团，再由集团返租，相当于是一种输血以及在资产上跟法国合资伙伴做切割。
就在同一天，江淮汽车也发布公告称，公司拟通过公开挂牌方式转让部分资产，涉及乘用车公司三工厂存货、固定资产、在建工程、房屋建筑物以及土地使用权及乘用车公司新桥工厂构筑物和设备资产，拟挂牌价为44.98亿元。
外界猜测可能性最大的买家就是蔚来，此次涉及江淮汽车资产转让的三工厂、新桥工厂也正是为蔚来代工的F1、F2工厂。工厂的转让实质上是转让生产资质，换取巨额资金。
一场自发的“供给侧改革”
在这些工厂转售的动作背后，实际上也反映出汽车品牌对于中国市场的态度。特别是在合资企业中。
以神龙公司为例，在这场出售发生的同时，为避免外界过渡解读。神龙公司主动发布信息，大面积传播企业经营利好风向，为的就是稳定军心，给员工和用户打气助威增加信心。
在官方话术中，这次工厂的转让也伴随着未来发展战略的调整，在最近的两年来，神龙公司几乎每半年就要迎来一次重大发展战略的调整。
由东风集团提出的三点安排基本上也说清了神龙的后续：一是支持神龙公司可持续发展；二是支持神龙公司全球化发展；三是支持神龙公司融入东风新能源事业版图。
对于合作法方STELLANTIS集团，东风的话术叫“合资新时代”，并表示神龙公司开启合资车企转型发展新模式。
在明面上你好我好大家好，背后却已经在财务上做了切割，随时可以抛售持股，这次工厂的转让实际上也是一次资产的切割，甚至以前连产品导入都由法方说了算的神龙，在这次调整下也“融入了东风新能源事业版图”，这意味着在产品上中方有了更多更重的话语权。
从呈现给外界的事件上看，神龙很明显在与STELLANTIS集团一步一步划清界限，虽然没有广汽菲克那样动辄就退出中国的大动作外，表面的一团和气多少有着几分此地无银的意味。
事实上，STELLANTIS集团对于中国市场已经到了轻视的地步，广汽菲克退出中国，以进口轻资产运营；欧宝放弃重返中国；广汽三菱也在红线边缘徘徊，从这些动向上看，法方撤离神龙也是早晚的事。
相比于法系车的全面撤离，韩系的萎缩就显得悄无声息一些。无论是在车展还是任何有发言的场合，现代汽车对于中国市场的表态都足够重视。但事实上，北京现代的在华工厂正在被出售。现代集团CEO曾表示，只打算留下两座中国工厂，其余的都要关停售出。
此前北京现代在国内布局了五座工厂，分别为北京顺义一厂、二厂、三厂、河北沧州工厂、重庆工厂等五座工厂，年产量可达165万辆。
2021年，顺义第一工厂出售给理想汽车，现在重庆工厂正在打折出售，那么意味着剩下的其他三家工厂里，还有一家也会关停出售。另外根据现代的计划，最后剩下的两座工厂将进行业务重组，未来会用于出口业务。
根据韩国媒体十月份的报道，北京现代还可能会利用北京第三工厂的闲置产能，负责极狐汽车设计、生产、品控全环节的“内部生产”，虽然这一信息没有被官方确认，但也能看出端倪。北京现代试图在中国市场全面收缩，甚至尝试扮演一个代工厂的角色。
除了北京现代、神龙、江淮外……未来越来越多的工厂会迎来相似的命运，这也算得上是一场由市场自发主导的供给侧改革。
重新洗牌
就在这些工厂在被重新分配前，不少汽车品牌也遭遇倒闭危机，恒大、爱驰、威马、雷丁便有不同程度的经营问题，有的欠薪有的直接倒闭，甚至是对簿公堂。
除了造车新势力外，在这一次的大洗牌中，二三线传统厂商会在马太效应下逐渐失落，边缘车企包括合资汽车阵营逐步让出市场，剩下的就只有强强联合，一同争夺更大的市场份额。
比如从今年年初以来，一直有三菱要退出国内市场的传闻，上个月还在与广汽集团进行最终退出谈判。就在最近，日本广播协会报道称，三菱汽车已决定出售所持有的广汽三菱股份，最终决定最早将于下周下达，退出中国市场后，三菱汽车的发展重点将会在东南亚。
从集团层面看，雷诺-日产-三菱未来将各有侧重，日产主攻中国、北美和日本等一线市场，雷诺负责欧洲布局，三菱则以东南亚、墨西哥等二线市场为主。
不论是长丰、东南还是后来的广汽，三菱在国内的合资之路，并不顺畅，或许从来就没走上主流中心的三菱早已认清了现实。如果说，广汽菲克结束后，JEEP车型以进口的形式在国内销售，而三菱可能连这种回转余地也没有。
就在外方企业撤离中国、早期新势力倒闭破产的狂潮之下，遗留下的工厂也随之成了积重难返的大矛盾。
面对当下的境况，有业内人士表示，“中国市场再大，也容不下几百家整车厂，现在无论是自主、合资还是外资车企都共同面临市场考验。市场淘汰是公平的，这也有助于中国汽车产业的兼并重组，现阶段最重要的是改变。在这一背景下，没有品牌、核心技术、资本的车企，都将纷纷倒下。”
乘联会的数据显示，截至2022年底，车企产能TOP20产能合计为3749万辆，占总量近九成，但是整体的平均产能利用率却低于50%。
产能利用率在70%以上仅有4家车企，分别是比亚迪、特斯拉、长安汽车以及奇瑞汽车。其中比亚迪和特斯拉还是以新能源车产能为主。不乏部分现在或者曾经的主流车企产能利用率低于40%，甚至有的产能利用率低于15%。
今年前十月，中国市场中的主流合资车企，销量迅速地下滑已经是众所周知的事实。其绝大多数下滑的份额都在流向新能源市场，特别是市场头部企业，像比亚迪接近90%的产能利用率、像特斯拉90%以上的产能利用率，往后的销量会越来越向这类头部企业集中。
或许，摆在车企面前只剩两个选择，要么尽快完成产能转型，要么就是抛售过剩的生产工厂。在这场重新洗牌的大变局下，除了此刻的特斯拉比亚迪外，还会涌现出哪些走在台前的赢家？
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