价格战愈演愈烈，车企叫苦连连

从今年年初，车企们拉开“价格战”的序幕到现在，已经过去了整整十个月。在这大半年的时间里，消费者的确是切切实实感受到了，车价下跌所带来的实惠，而车企们却没有因此而捞到好处。

甚至有业内人士指出，长时间的价格战已经失去了”刺激销量“的作用，反而成为了车企盈利发展的一大阻碍，而到目前为止，没有任何迹象表明，国内车市的降价潮有退去的迹象。

从今年八月开始，以比亚迪、特斯拉为首的新能源车企就开始了又一轮的降价促销，而类似大众丰田等传统车企，也搞起了类似的活动。大家的目的也很简单，就是要在九月和十月抢夺“金九银十”的市场先机。

不过从最终的销量情况来看，九月乘用车市场的零售销量为201.8万辆，同比增长幅度仅为5%，要知道去年的这个时候，国内正遭遇着大规模疫情反扑的影响，其销量本来就很低迷，而在政策全面放开的情况下，今年同期的销量却只比去年多了5%。

截至今年9月，我国的乘用车累计销量为1523.3万辆，数量比去年同期仅多出2.4%，这样的表现自然很难让车企们满意。

毕竟，汽车的降价幅度越大，单车的利润就越薄，所以要想维持车企整体的利润率，就必须要靠更大的销量维持，若”以价换量“的效果不好，那么车企的降价战术就是白忙一场，甚至还有可能因为过度降价而引起亏损。

毕竟一辆车的成本中不只有研发和制造，其运营环节的开销也非常巨大，特别是那些看重营销的新势力车企，相关费用的比重尤其巨大，所以降价一定程度上加剧了财务负担，增加了资金缺口。

从今年上旬各家新势力车企的财报数据来看，除了理想之外，包括蔚来、小鹏、零跑、赛力斯在内的多家新势力车企无一例外的亏损，且有规模扩大的趋势。

当然，传统车企的情况也好不了多少，只能说由于本身燃油车的基本盘比较大，而且燃油车产品经过多年的投产，成本已经被摊得很薄，所以表面上看，还没有落到亏损的境地，当然这也只是局限于大众、丰田这种传统大厂，类似一些小众边缘的车企或许早已经在压力中倒下了。

而考虑到当前他们在新能源转型方面滞后，急需转型，因此利润的减少也势必会对他们在新能源产品上的研发投入力度带来负面影响。

对此，中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭表示：“价格战愈演愈烈，会产生多方面的副作用，这种以价换量最直接的冲击就是车企的利润。”

不过也有人认为，大可不必为了”车企们的叫苦“而担忧，毕竟在经济低迷的情况下，人们的消费欲望比较低是很正常的现象。在供大于求，消费者不愿掏钱的情况下，产品降价也是很自然的事，做生意哪有永不亏本的道理。

怎么到了车企这里，就开始叫苦连天了呢？想当年车市火爆的时候，也没见老板们有多体恤消费者而给予咱们更多的实惠不是。

说到底，亏本不亏本，看的还是硬实力。以比亚迪为例，他们在今年上半年虽然也参与了价格战，但由于供应链管理得当以及产品规模效应的加持，其净利润同比增长204.68%，达到了109.54亿。

这说明，“价格战“导致车企扭盈为亏这个说法本身就不太成立，只能说不少过惯了好日子的车企，确实还没有做好过冬的准备。