最近有博主发布了一段视频，满满当当的丰田Mirai新车停在一起，满身灰尘，无人问津。下面还有人评论，打5折估计都没人要。

要知道Mirai是丰田氢能源的旗舰，也是整个日本汽车工业新能源的代表作。而且中国市场正在迎来新能源大潮，有全世界最大最活跃的新能源车消费群体。

这么一款重要的车型在国内居然没有掀起任何浪花，到底是什么原因？氢能源有没有前途？

Mirai国内的销量是个什么状况？

现款的Mirai属于第二代车型，最早在国内现身是在北京冬奥会上，作为零排放的工作车使用。后来导入广汽丰田渠道开始正式销售，市场建议零售价为74.8万元-75.1万元。

北京冬奥会上的Mirai

可能丰田方面也考虑到了高昂的售价不会收获多少实质的订单，因此首批仅仅引进了50辆。从这个堪比劳斯莱斯配额的数量可以看出，Mirai的示范效应远大于商业化考虑。

数据显示，2023年4月广州地区Mirai销量56辆，排名全国第一，满打满算一个月在国内的总销量也就是三位数。这个数据在中国这个全球最大的新车市场，基本上可以忽略不计。

丰田的第一大市场其实是美国，今年第二季度Mirai在美国销量同比大增64%。看上去很不错，实际上整个季度才卖了1054辆。不管从哪个市场来看，Mirai都没有成气候，销量惨淡才是正常表现。

号称终极新能源为何在国内水土不服？

氢能源汽车被称为终极新能源，是因为最终的排放物只有水。第一代Mirai发布后就有媒体饮用了尾气水，可见氢能源的优越性。

Mirai原理上比较简单，车辆驱动靠电机，氢气的作用是用来发电。驾驶体验和电动车一样，但是补能效率又和燃油车相似，没有里程焦虑。

理论上确实比纯电动车更有优势，但在实际生活中Mirai很难让消费者掏钱。

首先就是价格，丰田品牌燃油车卖大几十万的有不少，但是在新能源领域丰田在中国还属于新手。

Mirai最大功率只有可怜的134kW，扭矩300N·m，七十多万的价格在市面上无论选择燃油车还是新能源都有几倍于Mirai的性能，因此这个定价属于带实验性质。

假设有消费者就是喜欢Mirai，也愿意花重金购买，但是使用起来恐怕不是那么方便。

截至2022年底，中国共拥有138座加氢站投入运营，就这一点足够将99%以上的客户拒之门外。我们再假设客户处在加氢站密集的广州地区，补能也比较方便。

但是大部分的加氢站只能加35Mpa的氢气，这种压力下Mirai的续航里程只有400多公里，比很多纯电车型还要低，只有加注70Mpa氢气才能实现长续航。

另外目前氢气的价格在50元/KG上下，加满一台丰田Mirai需要5.6KG的氢气。换算下来算300块能够跑780公里左右，和省油一点的燃油车成本相当，但高于纯电车型。

这笔账无论怎么算，都非常地不合理，更别提消费者对于氢气使用安全的顾虑。

氢能源汽车的前景怎么样？

那是不是说不需要发展氢能源了呢？其实也不尽然，只不过我国对于新能源乘用车的规划，目前以纯电和插电混动为主。

这是顶层设计决定的，所以我们现在可以看到密密麻麻的配套充电网络。其他形式比如氢能源、甲醇等的优先级没有这么高，先会在商用车领域使用。

商用车运行线路固定，对补能的效率要求比较高，而且体型庞大，对燃料电池技术的小型化要求比较低，和目前我国的技术水平更加适配。

国内主要商用车企业，比如潍柴、一汽解放、宇通，东风、上汽都已经投产了氢能源商用车，并且有深厚的技术储备。

2022年1到9月中国氢燃料电池汽车累计销售2589辆，其中货车和客车累计销量2508辆，占比96.87%。

乘用车累计销量81辆，占比3.13%，销售数据非常深刻的反映了目前氢能源技术在我国汽车行业中的应用比例。

去年国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。该文件中对氢能源的规划非常清晰：到2025年基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆。

到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系。

也就是说氢能源乘用车会在2025年之后才会真正迎来发展，一切都在进行中。

日系新能源为什么注定无法占据主导地位？

虽然丰田Mirai已经迭代到了第二代，性能、续航里程、技术成熟度都非常领先。但是还是要给Mirai的将来泼一瓢冷水，新能源这波浪潮，不管是纯电动还是氢能源，丰田或者日系甚至德系都不会在中国获得燃油车时代的那种辉煌。

新能源汽车真正的难度在于三电的产业化和智能技术的产业化，中国在十多年前就开始布局和规划，大规模的开发绿电；大规模的铺开充电网络；大规模的培育电池产业；还有延续了很多年的新能源补贴。

中国基本上是以举国体制来发展新能源，打通了新能源汽车的使用和生产全部环节。

同时中国还是移动互联网最发达的国家之一，智能化体验已经普及到了日常生活中的方方面面。巨大的智能消费电子市场也催生了完整的软硬件供应链，典型代表比如华为。

日系和德系由于在燃油车时代的利益太根深蒂固，没有转型的动力，三电尤其是智能化比较弱。在中国市场BBA和雷克萨斯新能源都一塌糊涂，完全失去了往日的雄风。

还有个更深层次的原因，新能源不亚于一场革命，上游下游加起来都是万亿级别的规模，这一仗打赢了就能改变下个时代的汽车产业格局。

中美作为真正的大国，不会拱手让人，更不会让日韩牵着鼻子走。特别是中国提前几十年就在布局，目的就是要实现弯道超车，而不是为了给别人做嫁衣。

写在最后

几天前广汽埃安发布了超跑昊铂SSR，售价区间为128.6万元-168.6万元。今年以来自主品牌还发布了仰望U8，极氪001FR等高端新能源车型。

昔日的网约车品牌都已经有能力进军超豪华车领域，说明中国的新能源技术已经发展到了较高的层次，而且是完全不同于日德的道路。

丰田Mirai是很厉害，不过可能几年之后满大街都是更好的自主品牌氢能源产品，而不是凯美瑞一般的性能还要卖七十多万的日式氢能源。