斯巴鲁的乐趣，从来就很简单丨仕驾

B代表Boxer 水平对置发动机，

R代表Rear-Wheel drive后轮驱动，

Z则表现出了斯巴鲁工程师对产品的自信Zenith——“巅峰之作”。

斯巴鲁究竟有什么魔力，让那么多直男趋之若鹜？身边的BRZ教徒数量快赶上BYD了。

虽然在中国市场内外反复横跳，丝毫不影响它的口碑，BRZ从不追求量，只希望让那部分拥有跑车梦的孩子们在预算范围内得到最大限度的满足。

诚然，斯巴鲁BRZ是那种开过一次就不会忘记的车。第一次试驾，也是MT，当时青涩的BRZ还是2.0L，“2挡7300”的传说被口口相传。

沿着战损路况的郊环一路驶向天马赛车场，当年的法规不算严厉，超载的集卡肆无忌惮地在每一根车道上都留下痕迹，是坑洞而非车辙。

副驾的小伙伴诧异，为什么下车后我一脸严肃、诚惶诚恐，丝毫不见驾驶跑车的新鲜和满足感，直到后排同事下车，控诉着数十次脑袋在坑洼弹跳下与车顶亲密接触，他似乎才悟到些什么。

2023年，肉眼可见的是BRZ外观越变越平庸，以圆润代替了。10年它与86GT的分庭抗礼，而当下隔壁丰田似乎更愿意将营销费用花在与Z4同平台的Supra复兴上。

外观审美纯为个人好恶，大灯灯腔内的LED灯带以及主灯头随动转向功能着实是与时俱进。曾经16寸的小脚也换上了18寸的鞋以及米其林PS4。

作为一款可以漂移为驾控乐趣的跑车，斯巴鲁为弥补前作刚性问题，在车架选材以及焊点密度的提升，车体前部分的弯曲刚性增加了60%的强度，整车抗扭转刚性增强50%。

今天这款STI套件版，更是提供了STI引擎舱支撑杆、STI阻尼杆、STI前翼子板装饰件、STI迎宾踏板等特殊配置。

内饰在豪华感上，依然不用期待，手动挡杆、机械手刹，脱离时代的按键、旋钮设计、以塑料为主旋律的中控。哦对了，现款BRZ安上了一块仅落后时代5年的屏幕和自带触控、CarLife的车机。

当然，BRZ车主怎么会在意这些？

翻毛皮桶椅、运动方向盘连媒体按键都显多余，9000转的表底坐实其性能的身份，拓缸后的2.4L引擎，最大功率为172kW，峰值扭矩也来到250Nm。

作为10年日系车主，它的动力表现就很日系，初段灵敏，中段靠转速的攀升线性输出，尾段高转所呈现的动力延续性才是嗨点。

6MT的加持，可以让我自由地控制着转数，3000-4000rpm的躁动、5000-6000rpm的亢奋到7000rpm以上的随心所欲，每一个阶段，都在挑逗你进一步提升转速来压榨这台水平对置引擎的动力极限。

长时间驾驶过程中，BRZ拥有两只坐感非常出色的桶椅，除了符合亚洲人体态的良好包裹性，它甚至在拥堵过程中并没有半点不适感，腰部也能得到良好支撑，也没有像赛化的椅子那般死硬。

土屋圭市称赞BRZ最棒的是极为平衡的底盘调校，正因如此，即使抛开ESP，它依然能化身成为我有限驾驶技术内获取无限乐趣的大玩具。

转向无论阻尼感还是指向性还是车身跟随性，都可谓无可挑剔，尾部的动态如教科书般没有半点误差。

BRZ用弯道表现演绎着自己的“平衡感”，就如运动员中强大的核心力量，从不见“挣扎”的姿态，整个过程轻松且丝滑。

BRZ之所以“好玩”，就因其不大的马力，能让几乎所有驾驶者第一时间驾驭。然后，在自己与车辆相互了解和博弈中，找到我们之间的平衡。