凯美瑞：虽被兄弟抢热门 但我还是那个我
在更迭迅速的汽车市场中，第八代凯美瑞早已经不算新车，也不算能引领火爆话题的热门车型。但对于消费者来说，凯美瑞无疑有着传统而独到的吸引力，而对于丰田集团更是意义重大，在推出之时，也是丰田TNGA架构在国内的首秀。所以谈到凯美瑞，似乎总是有说不完的话。
从商业角度而言，凯美瑞当时的首秀是成功的，新凯美瑞以动感的外观和内饰设计给了长期由迈腾帕萨特占据的四平八稳的B级车市场注入了新鲜的血液，挑战了一部分中国消费者的固有审美，也重塑了一部分消费者对于B级车的审美认知。
随后的雅阁、天籁甚至大众帕萨特也都开始向年轻化方向进化，在这方面，销量巨大的凯美瑞无疑是个先行者，给后续者创造了相对更容易接受的消费环境。
第八代凯美瑞
第八代凯美瑞
从品牌塑造角度来说，随着汽车市场竞争的加剧，日系车企都在做品牌的二次定位，本田日产的选择基本都是以价格换销量，但是新凯美瑞价格却异常坚挺，上市半年后全国大部分地方依然原价销售，截止目前也没有大幅度优惠，这不仅仅是稳住自己了的阵脚，还大有要再往上攀一攀，要和傲世独立的迈腾帕萨特分庭抗礼20万B级车销量王者宝座的架势，从这一点来说，凯美瑞的这次换代也是极其成功的。
大众帕萨特
抛开其他因素，聚焦到车本身来观察这一代产品，说到丰田我们就不得不提丰田的混动技术，也可以算是新凯美瑞的独特卖点，因为新凯美瑞汽油车型无论是动力还是空间配置配上当前市场坚挺的行情而言性价比不高。当然丰田也是希望将混动车型作为车系的高端来布局定位，而不仅仅是作为汽油车型的省油之选。
凯美瑞混合动力版本使用的是一台的四缸2.5L自然吸气发动机，同时搭配上丰田独家的E-CVT变速机构和两个永磁同步电动机等部件构成了丰田新的THS II混动系统。这套混动系统工信部油耗为4.1L/100km，实际驾驶的过程中综合油耗也能比较容易保持在6L/100km以下。这套系统在雷克萨斯ES300H和丰田亚洲龙上也会采用。
这台四缸自然吸气汽油机（131kw,221N·m）具有电控进排气VVT系统、D-4S双喷射系统，阿特金森循环模式、变排量机油泵、电动水泵等当前比较先进和节能环保的发动机技术，最高热效率可达41%，高的热效率除了具有更好的燃油经济性也带来了更好的动力性和响应性。
相比上一代丰田THS动力耦合系统，新一代的动力耦合装置取消了同轴布置设计改为异轴布置，使得耦合装置的长度缩短了。
除此之外,这一代凯美瑞混动的另一个改进是把镍氢电池组略微缩小后放在了后排座椅下面，使得这款车有了一个正常容积的后备箱空间。
混动系统的模式还和上一代一样，有纯电和混合驱动两种模式，并且具有动能回收功能。在低速行驶发动机效率低下时，以纯电驱动，日常使用时油门开度较大或者负载较大时发动机进行界入，并适时地为镍氢电池组充电。
前面讲了一些结构和改进点，
现在来谈谈丰田这套混动技术的优缺点吧。
优点1：随时都可以保持的超低油耗，并且城市行驶更利于这种混动车省油；
优点2：比汽油版车型更好的驾驶体验（一部分原因是2.5L汽油版发动机变速箱标定不是很完善），动力性相比2.5L汽油版也略有提升；
优点3：具有了正常的后备箱空间，在使用便利性上和汽油车毫无区别；
优点4：全世界丰田混动车用户给予丰田混动技术的可靠性耐久性背书。
但车无完车，身披混动技术战袍的第八代凯美瑞并非毫无破绽。
它的缺点如下：
缺点1：由于电池侵占了后排座椅下面的空间，导致后排座椅的角度和高度都有别于汽油版，舒适性有所下降；
缺点2：丰田混动车的通病，即电助力刹车脚感不太自然（作为竞品的十代雅阁混动刹车脚感标定好很多）；
缺点3：比较高昂的终端售价，虽说这一代凯美瑞混动的价格已经有所下探，并且20-30万级别也少有混动车和它能正面竞争，但和老对手雅阁混动比起来价格依旧偏高；
缺点4：由于丰田这套THS II混动系统的结构问题，在高速条件下的整体效率不如可以发动机直联的雅阁i-MMD混动系统。但实际体现出来油耗差距并不大（根据38号车评中心和汽车之家的数据），这主要应归功于凯美瑞这台热效率更优秀的2.5L发动机。
最后说一句，近年来随着汽车圈自媒体的发展，很多人在选车购车过程中都抱着所谓的”日系车信仰”，丰田和雷克萨斯更是被过度神化，这也是凯美瑞价格居高不下的原因之一，我认为要理性看待可靠性的这个问题。
可靠性终究只是个概率，丰田车并非真的像网上所说什么都不会坏，经过较长时间市场检验的车型和动力总成、关键零部件的可靠性再低也低不到哪里去，很多东西是存在一定差距，但也都在伯仲之间。
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