罢工10天，将损失50亿美元，但这只是九牛一毛。

从汽车诞生至今近140年的时间里，美国汽车工业第一次遭受到眼前的冲击幅度。

14.6万人罢工、抗议、要求谈判，这之中带来的实质性冲击以及后续效应，甚至高过于2008年经济危机的通用汽车破产充足，以及事后5年，底特律市政府因欠债185亿美元申请破产保护，最终诞生了美国历史上最大的市政府破产事件。

9月19日，距离美国UAW（汽车工人联合会）与底特律三大车企开始第一次谈判，时间过去7天。但，从谈判再到罢工，到再次谈判，如今底特律汽车制造停摆并没有恢复的迹象。而这场事件背后的核心原因只有一个，即是劳资纠纷。

一面是三大汽车公司的利润屡创新高，如通用汽车2022年税前利润达创纪录的145亿美元，净利润89亿美元；福特汽车的税前利润104亿美元，但整体净亏损19.8亿美元；Stellantis的2022年净年利润约180亿美元。

一面是，三大汽车公司的CEO近四年薪资平均涨了20%，福特CEO年薪超过2000万美元、通用汽车董事长兼CEO的2022年年薪近2900万美元。

而另一面是，通用汽车的美国工人2022年平均薪资为8万美元，福特的工人为7.5万美元，其CEO的薪资分别等于普通人的362倍与281倍。

在公司利润创下新高之后，CEO得到了薪资上涨，但UAW的近15万人不再接受往年的薪资微涨，而是提出了立即涨薪20%，每年加薪5%，4年内共计涨薪46%的目标。而如今，虽然在谈判过程中UAW做出了退让，4年内涨薪需求调整至36%，但罢工仍在继续，且有了更多的连锁裂变。

解决方案只有一个，美国三大给员工涨薪

实际上，眼前的事件并非是突发与一蹴而就，因为早在今年7月，UAW就开始与底特律三大车企（福特、通用、克莱斯勒）开始了劳资谈判，并要求涨薪。同时，2023年9月4日，UAW成员已经开始表达抗议。

美国三大车企在此前的做法是通用汽车想通过一次性支付6000美元并将6月定为带薪休假的组合方式平事儿，这一方案让UAW数次犹豫，几近达成（美国本地媒体消息）。福特的做法是花小钱办大事，总工资可以涨，但只能涨9%，不接受UAW的涨薪目标46%。

但，最终，Stellantis（Jeep、克莱斯勒、PSA母公司）的方案则惹毛了UAW，最终让一切谈崩。其提出的议案是，涨薪可以，但要缩减医保、退休金以及假期。

目前的局面是，UAW和美国三大之间正在不断劳动付出与回报的问题进行博弈，36%的4年涨薪目标如果进一步退缩，则是UAW有意妥协。但十分值得玩味的是，拜登公开表示支持UAW的罢工，这让一切蒙上了不确定的阴影。

至于后果，福特CEO吉姆法利说，如果UAW的要求自2019年生效，那福特过去4年代价为150亿美元，并直接面临破产。三大车企自然不能原地破产，而如今各家提出的方案和UAW的涨薪目标都在彼此妥协磨合，距离平衡点越来越近。

福特、通用如今最新提出的解决方案是4年涨薪20%，Stellantis比较抠门，为17.5%，而UAW的涨薪目标也从46%降到了36%。虽然还有比较明显的出入，但差距越来越小。

所有人都看得出来，UAW手握的14.6万人的意愿是这场事件的最大底牌，它们的人数占据美国汽车制造业工人56%的比例。至于丰田、本田、大众、奔驰、宝马等在美建厂的人为何没有同类行动，答案是不久前刚刚涨过薪，处于新的劳资协议之中。

给UAW成员涨薪至双方可接受的合理水平，这是目前可见唯一的解决方案，而摆在车企面前的三个难题，简单且一致，就是搞钱、搞钱、搞钱。包括，降低成本提升利润，搞到更多的钱，在燃油车转型新能源的阶段不掉队，搞到更多的钱，以及，新能源汽车转型之后势必要裁掉部分员工，优化人员结构将付出代价，为此需要搞到更多的钱。

特斯拉是最大赢家？不对，中国车才是

钱从哪来，只想着政府的新政策、新补贴，远远不够。虽然《通货膨胀削减法案2022》的法案金额为未来10年筹集7370亿美元，其中3690亿美元将与气候变化和新能源有关，但10年时间中，法案目标只有100亿美元用于新能源汽车和可再生能源技术的投资税收减免。

钱能否像马斯克之于特斯拉那样搞来，如今也并不显示。在UAW批准罢工之后，马斯克成为最大赢家的说法甚嚣尘上。这种说法，基于马斯克给与特斯拉员工进行股权分配，特斯拉只要卖的好，股价涨，对员工就能直接带来收入增加。同时也基于2022年，马斯克曾经公开说过，如果觉得在美国三大工作比较吃亏，特斯拉会敞开欢迎的怀抱。

但，结合现状来看，马斯克模式并不能很好解决眼前事件，首先特斯拉并未加入UAW，让目前成员觉得权益不好得到保障，同时美国三大也并没有特斯拉十余年的新能源相关储备，让自己的毛利率、股票表现，独一无二。反而，未来的一切，预计将留给中国车企更多赚钱的机会。

美国三大需要更多的钱，钱从哪里来，一方面是保住传统燃油业务，另一方面则是决定未来竞争力的新能源业务。

保住并提升燃油车利润，从企业行为上看，美国传统车企的整体策略是靠中国，因为Stellantis是FCA与PSA不久前重组的企业，重心在欧洲和美国商用车，因此不计入讨论。大局面是，尽管通用汽车在2022年超过了丰田成为美国最畅销的汽车品牌，但新能源汽车的快速发展，正在让原本燃油车的业务利润进一步降低。

和全球绝大多数汽车大市场的局面一样，2022年美国车市总销量发生了下滑，下滑7.9%至1386.7万辆。但新能源在逆势增长，美国2022年销量近百万辆，渗透率也提升至了6.9%（每卖出100台新车有7台新能源）。而新能源的势头属于特斯拉、现代起亚，如今还不属于美国三大。通用汽车在美只售出了3.9万辆纯电动，福特尽管增长了一倍，但在2022年美国市场只有6.15万辆。

作为对比，特斯拉为53.6万辆，现代起亚在2023年上半年美国纯电动销量升至第二，通用排在第三，而福特被大众所超越，只排在第五。而因为二者的核心业务已在2017年和2018年分别因出售欧宝至标致雪铁龙、2018年开始陆续关闭欧洲工厂并与大众合作让出市场，重新回归欧洲很难。

所以，不论是福特或通用，除了本土市场之外，中国市场的重要级别反而进一步上升。二者最新的做法是，福特在中国市场进行深度的再合资，而通用则是寻求跟上新能源汽车进步，除了取得利润，也反哺本土的技术进步。

今年8月的战略合作公示信息里，福特的做法很有意思。不再是外方负责技术输入，中方进行制造、销售等本土化运作的原有合资模式，而是长安与福特之间新设立合营企业，拟从事主流品牌新能源乘用车供应业务以及长安福特已投资的福特品牌车型的分销业务。

简言之，有着新能源和智能化全面背书的长安，将主导车辆与技术，尤其可以预期的是福特电马接下来的降本和技术进步。合资模式的竞争力逐渐降低之下，让出技术的主导权，可预期的销量增长和利润增长，福特的财务报表毫无疑问会变得更好看。

通用汽车的中国市场表现相对福特更好，所以其选择并非是合资变合营，而是进一步加码深耕。上汽通用的最新大动作是，此前宣布投入500亿元在中国与上汽合作推进电动、智能、网联，这一数额进一步新增200亿元投入，到2025年时相关投入为700亿元。

简言之，对通用汽车而言，虽然在中国市场2022年售出了230万辆新车，利润只占其全球99亿美元的10%出头，但中国车市的新能源和智能化供应链快速进步，对其吸引极大。

而除了眼前的企业业务与盈利之外，中国汽车工业能够解决欧美日转型过程中的效率与成本难题，也几乎成为了全球共识。

典型案例是，大众寻求加速中国市场其车型智能化的演进，直接入股小鹏汽车，拿下小鹏G9平台进行研发和学习；

大众寻求加速全球智能化的演进，分别用CARIAD与地平线成立合资公司，与零跑进行智能解决方案的技术合作；

大众寻求加速新能源业务的降本与推进，分别和上汽、智己进行造车平台级别的合作，大众安徽增加投入231亿元，以及对国轩高科的控股收购。

大众的动作如此，其实丰田的动作也并不比大众慢多少。一汽丰田和比亚迪的合作已经深入至三电更核心的领域，目前一汽丰田bZ3的月销量已经上升至近6000台/月，显现出了初步成功。而广汽丰田的下一步，则预计与广汽集团内部的新能源技术进行深度合作，实现技术降本，提升整体的竞争力。

而美国汽车产业想不想这么做，答案自然是肯定的。新能源汽车想取得竞争力，特斯拉给的答案很清楚，第一要有制造端的核心技术创新，如一体压铸、CTC/CTB/CTP电池包等，新能源车的集成度越高、对传统制造的优化越多，其成本控制能力就越强，这点毫无疑问。

最新的案例是，瑞银证券研究部拆了比亚迪海豹之后，结论是其成本比Model 3低15%，而日本最近拆解并出书的结论为“平台、零部件、电池”等都满足世界标准，且日本车企短时间难以达到这一水准。

而美国车企的期冀和布局其实也并不模糊，目前可见的是深度拥抱中国新能源零部件供应链条以及对智能化、平台降本等进行学习。

比如，福特愿意出资35亿美元，在美国本土引入宁德时代的技术给自己打造有成本和技术竞争力的电池，就可见一斑。尽管其目前被很多审查所检查与卡滞，但因为松下、LG等日韩电池企业如今的产能与技术力等还不到火候，未来的搞钱，缺乏中国相关巨头的入局似乎并不现实。

而在中国市场里，从林肯与比亚迪合作电池，比亚迪与特斯拉购买电池，通用汽车与宁德时代进行深层绑定，这都很能说明，商机所在。

写在最后：

美国汽车产业越缺钱，那留给全球的机会和盈利空间就会明显变大。

事实是，用上了一系列中国新技术的车企都能带来成本下探、续航增加、性能提升等利好，特斯拉目前的崛起就是铁打的案例。而除了三电等方面之外，机会还更多的在于智能化应用、智能驾驶等方面。

比如，不久前慕尼黑车展上，除了一系列中国电动车让欧洲人惊讶，甚至感觉到威胁之外。

更多的关注点还在于轻舟智航、地平线、激光雷达等这些智能驾驶技术的实现效果和成本表现上，比如轻舟智航的DBQ V4第四代方案，目标是量产成本低至1万元人民币，即可实现99%的L4能力。

对于全球汽车工业而言，这之中的诱惑不言而喻，而包括电池、自动驾驶、电驱电控等方面的商机也自然越来越大。不过，机会的时间并不确定，因为随着采埃孚、博世等企业开始All in相关转型之后，竞争才刚刚开始。