车企规模的边界在哪里？

记者｜郑文

3月6日，在羁押108天之后，雷诺-日产公司前董事长卡洛斯·戈恩缴纳10亿日元保释金，离开东京拘留中心，暂时获得“自由”。在记者们的长枪短炮包围之下，穿着工人服，戴着口罩和蓝色棒球帽的戈恩被一辆铃木轻型厢车迅速带走。

 对于戈恩获得保释，雷诺公司董事长赛纳尔表示：“保释决定不会对雷诺与日产公司等将进行的保持联盟关系的磋商产生任何影响。”

在戈恩被东京地方检察院特搜部带走的三年前，另一位站在金字塔顶端的男人也遭遇了其一生最艰难的时刻。文德恩想不到，继2015年4月份在权力斗争中得以继续担任大众汽车集团CEO之后，9月18日对他的打击才是最致命的。

美国环境保护署指控大众汽车所售部分柴油车尾气检测作弊，大众监事会在举行了6个小时的秘密会议后召集了紧急记者会，并当场宣布大众总裁文德恩辞职的消息。在文德恩最后一次以大众CEO身份写的信件中如此说道：“我为过去几天发生的事情感到震惊。首先，我很震惊我们竟然没有想到在大众集团内部会发生这样的造假事件……”

这些来自于车企或联盟巨头的高管故事到底是偶然还是必然的？我们这期封面故事的选题会上大家甚是苦恼于此问题的答案。那如果从体系边际的角度来看呢？也就是说，即便不是戈恩、文德恩，换作其他人在此位置上，对于一个这个企业来说，是否依然会出现类似问题？ 

一个明显的事实，车企进入千万辆量级之后，增长变得非常困难，企业会出现众多看似偶然发生的重大负面事件。

2016年雷诺-日产联盟将三菱汽车纳入麾下，组建雷诺-日产-三菱联盟后，2017年联盟销量终于突破1000万辆，就此迈进千万辆俱乐部，2018年也不例外。但2018年联盟董事长戈恩突然被捕，带出一众联盟内部关于管理问题的负面声音。

丰田在2013年到达了1000万辆规模，此后的五年里一直在千万辆基础上未有大的突破，大众也一直与其纠缠于同一水平线。通用汽车更是干脆在去年跌下千万辆水平线。这些进入千万辆阵营的企业仿佛陷入了一个魔咒，无法打破。

就这一现象我们或许可以引入一个新名词：企业边界。开创企业史研究的阿尔弗雷德·D·钱德勒在《规模与范围：工业资本主义的动力》中提出的“企业边界”这样的重要管理概念，其中，经营规模就是企业的横向边界。抛开一些客观的金融环境、政府强制性决策等影响因素，其决定要素是经营效率。

相信睿智如戈恩、玛丽·博拉、丰田章男此类的业界翘楚，一定在尝试不断延伸那个摸不着看不见的边界，于是“成本杀手”的称号诞生，精益制造被不断模仿，大众有了MQB、MEB平台，丰田构建了TNGA，通用也在不断完善GMS全球制造体系。

丰田副社长 河合满

丰田管理模式一直是其高效率的源泉，同时也成为国际上企业经营管理效仿的榜样，福特、克莱斯勒都在这一行列。位于爱知县的丰田公司总部，每天都要接受数以万计的企业高级管理者参观。

尽管如此，这些企业依然无法避免遭遇命运的重击，通用破产无法盈利、丰田油门踏板事件、大众排放门事件，以及高层间无止尽的内耗……无一幸免。尽管他们都在积极尝试打破禁锢，就像人类世世代代致力于打破地心引力，飞向未知的宇宙一样。但一个个残酷的事实告诉他们，边界已经近在眼前。

近年来，似乎也看到这些企业巨头突然佛系起来。通用汽车沉迷于缩减旗下业务，抛售从1999年以来一直亏损的子品牌欧宝，放弃其在欧洲每年130万辆的销量是近来一大壮举。这场不惜放缓全球化进程为代价的抛售计划，在通用汽车CEO玛丽·博拉的描述中，是要通过严格的资本配置，为股东创造更大的价值。

在2018年底，通用汽车发布声明称将于2019年年底前裁掉15%的受薪员工（Salaried employee），包括25%的高管，并在全球范围内关闭7个生产基地，其中包括在美国俄亥俄州、密歇根州以及马里兰州的生产基地。

伴随着全球各地有节奏的裁员，玛丽·博拉多次在公开场合强调通用对全球盈利能力的看重。去年通用全球汽车总销量同比下降12.6%至838.4万辆，跌出千万辆阵营，与此同时却实现扭亏为盈净利润达到80亿美元。

近期，丰田对外公布了2019年销量目标，为1076万辆，与2018年的1052万辆销量相比不过增长24万辆。这对于一个年销量千万级别的企业来说，野心并不算大。在丰田章男执掌丰田之后，明确宣布回归“顾客第一”的原点。更是有丰田内部高层透露，其未来十年的规划基本将维持在1000万辆。在穆迪投资者服务公司驻东京汽车业分析师古阪（Peggy Furusaka）看来，“丰田更关心的是保持持续盈利能力，而非争夺销量排名，如果未来丰田销量被大众超过，我会毫不意外。”

“以通用这样体量的企业，继续去扩大规模已经没有太大的意义，投资方和股东方还是会希望在附加值上更大，包括丰田，最近几年也一直在有节制地提高产能，因为到了一定的体量，规模已经不再是盈利能力的保障。”汽车行业独立分析师钟师在此前接受《汽车公社》采访时表示。

丰田、通用等这些进入千万辆的企业，已经逐渐放下圣经般的“规模主义”金科玉律，转而向盈利看齐。但我们还是能在一群人之间看到那个特立独行的孩子。运营成本居高不下，核心品牌利润率已经低至2%的大众，在旗下拥有12大品牌的基础上，最近又在狼堡发布了全新的入门级品牌“捷达”。警钟置于此，未来的大众汽车或许将为今天大众的所作所为付出惨痛的代价。 

遗憾的是，作为中国车企，我们还远没触及到这样的烦恼。从事实层面梳理，即便是吉利、长城、上汽这样站在中国汽车工业舞台中央的企业，2018年的销量也不过分别达到150万辆、105万辆、72.9万辆。

不得不承认的是，中国车企的业务大多仍然靠中国市场，远远没有实现全球化。拜市场所赐，汽车行业只要在中国具有一定规模的企业，就会有可观的销量数据，新能源行业甚至做到中国第一就是世界第一。但这只是规模意义的企业，不等于世界级的企业，中国车企未来的路其修远兮。

那么这个课题之下，我们能有什么启示呢？即便是我们的汽车工业远未到千万辆的边界，另一个问题仍然具有广泛的探讨意义。那就是如何在千万辆边界来临之前尽量优化自己的企业管理体系？是否要参考目前流行于大众、通用等车企巨头的经理人模式。

尽管作为20世纪60年代的企业史代表人物，钱德勒提出的诸如“为什么大型企业只在一些行业出现，而未在其他行业出现？”的研究在世界范围内极具影响力。

但他“与所用权、控制权相分离的雇佣职业经理人的大企业管理模式相比，家族企业与生俱来就不具备优势。”的观点却受到广泛批评。

钱德勒将家族式企业看作经济发展过程中的一个阶段，在经历管理革命以后，家族式企业将作为一种过时的企业模式而遭到淘汰。

这一观点面临的挑战来自于，钱德勒观察研究的两权分离优越性，在很大程度上限定于美国，这是大规模生产的工业技术导致的结果。也就是说美国特殊的国情包括其法律、文化和历史发展的路径依赖都起到了很大的作用。

而如德国、日本、韩国、中国等国家则产生了不同于美国的公司组织形式。近年来，已经有一批针对不同国家企业治理结构的研究证实，企业制度的多样性并不会随着社会经济的发展而逐渐趋同。很显然，我们的第一点启示是：切不可生搬硬套，照抄企业巨头的管理模式。

其中一个很明显的例子是丰田，丰田集团并非典型的经理式企业。作为丰田家族第四代长孙，丰田章男2017年6月开始任丰田社长，这也意味着丰田家族自1995年丰田章男的叔父丰田达郎卸任后重新执掌丰田集团。

如果对管理模式的改革并非根源那又是什么？有高校教授分析两种管理模式时提出，单单将经理人模式或家族式管理奉为圭臬是不可取的，这都是对物的依赖，而非人主导的文化。企业的真正核心能力是以人为皈依的“企业文化力”。

原丰田汽车股份公司董事长奥田硕曾说：“丰田家族既是丰田集团的向心力，也是集团的领导者。”按过往经验，一些通常受到创业家族成员长期介入的公司，经营情况大多会逐渐混乱起来。但作为创业世家，丰田家族一直以来担当了丰田集团内各子公司的核心。

言及于此，猛然间醒悟，来自雷诺-日产联盟之间的文化冲突该多么深刻而又不可调和，戈恩不过是冲突下的“炮灰”而已。

公元1644年满人入关，攻破汉人长城，夺取汉人城池，推翻汉人江山。但文化的魅力就在于，他们被汉人同化了。最终的结果也就相当于汉人坐了江山，不过换了朝代而已。企业亦未尝不是如此，或许这也是延伸企业边界的钥匙呢？亦未可知。