慕尼黑车展，成了上海车展的下半场

在慕尼黑，许多人发现奔驰、宝马的展台并不如前些年人气沸腾，来往观众不约而同被吸引到比奔驰展台还大一号的比亚迪展台。作为创始人和董事长，王传福并没有上台发表演讲，只是静静坐在台下看着这一切。

宝马董事长齐普策对这一景象并不感到意外，谈到比亚迪时，他说：比亚迪在中国市场已经取代了大众的位置。但他可能没想到，比亚迪发布会一结束，王传福就直奔宝马展台，还停留了很长时间，后来去其他展台逛了一圈，也不过是走马观花。王传福们的野心，或许并不止于成为大众这么简单。

长久以来，慕尼黑车展都是BBA、大众等德国车企的主场，毕竟就在自己家门口，宝马总部离这次慕尼黑的举办地开车只要20分钟。但今年的慕尼黑车展几乎快成了中国人的主场——中国是除了德国之外参展商数量最多的国家。据官方统计，本届慕尼黑车展上有近50家中国企业参展，比上一届增加了一倍还多，约占总参展企业的7.4%。他们掀起了一场产品、技术和解决方案的攻势，将已经逐渐的衰落的慕尼黑车展当做了他们大秀新能源肌肉的秀场，而欧洲车企不得不迎接当地车展观众们审视比对的目光。

“入侵”的中国人

许多中国车企在深深卷入产品战、价格战之后，都将目光投向了欧洲这片淘金热土。欧洲对碳排放的要求日益严格，对新能源汽车的需求正快速增加。2023年上半年，欧洲31国的新能源汽车渗透率已经达到了21.5%。2018年到2022年，欧洲新能源汽车销量的年均增长率为58%，仅次于中国（61%）。

另外，国内零跑董事长、CEO朱江明认为，“仅靠中国市场无法成就成熟的车企，汽车必须拥抱全球化。”国内新能源产业优势日渐成熟，完成从本土车企到全球车企这一重大跨越，“墙内开花墙外香”，在海外以更高的溢价反哺自身，成了许多有梦想的车企所必须面对的课题。

近年来，蔚来、爱驰汽车、岚图汽车、威马汽车、小鹏汽车等“造车新势力”进军欧洲市场，取得了一定的市场份额；上汽、一汽、吉利等传统汽车厂商的新能源产品线也纷纷进军欧洲市场。本次车展上，比亚迪、零跑、阿维塔、小鹏、名爵等9个中国品牌参展，占到整个车展乘用车名额的三分之一。

德国《焦点》杂志的一期封面报道上，整版红色封面传达出一种紧张的气氛，标题“中国的贪婪”带有强烈的批判色彩，将中国车企带给欧洲的焦虑表达得淋漓尽致。

最让欧洲人焦虑的毫无疑问是比亚迪。本届车展上，比亚迪携海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9亮相。值得一提的是，车展期间宣布在欧洲上市的海豹，两个版本分别是44900欧元（约合人民币35.3万元）和50990欧元（约合人民币40万元），已经是国内海豹的2倍，甚至高于特斯拉Model 3在欧洲的起售价（42990欧元），这是一个非常自信的定价。

虽然还在出海早期阶段，但比亚迪的电动红色公交车已经行驶在欧洲许多国家的大街小巷，一些消费者对比亚迪已经并不陌生。比亚迪在欧洲，也并不打算复制以价换量的路线，颠覆性技术的影响力，往往能跨越语言、文化和国界。

比起2021年5月开始进军欧洲市场的比亚迪，零跑的姿态更加主动、进取。零跑今年4月正式出口首批T03到以色列，在慕尼黑车展上，零跑又展示了全域自研最新成果——“四叶草”中央集成式电子电气架构（LEAP3.0架构），以及基于该架构打造的首款全球车型零跑C10，并正式宣布了全球化战略。

在发布会后，朱江明透露他们在以色列和法国已经有经销商，希望通过慕尼黑车展找到更多合作伙伴，今天上午就有很多经销商对他们感兴趣，说着说着就乐开了花。

中国车企们刷满存在感的方式各有不同，阿维塔和小鹏，直接钻入市区腹地的国王广场。当充满未来感的荧光绿国际版P7i驶入哥特式和文艺复兴建筑之间，古典美学和现代科技之间产生了一种奇妙的对撞，势必要震撼传统汽车工业强国的消费者。

而来自中国的供应商们也成了欧洲车企关注的焦点。有媒体恰好在一间玻璃幕墙会客间外拍到，宁德时代董事长曾毓群正坐在中间，满面春风，迎来送往。慕尼黑车展在这一刻，似乎成了上海车展的下半场。

德国人背水一战

来势汹汹的中国人再次揭露出一个显而易见的事实：欧洲传统汽车制造商与中国车企之间的差距在扩大。面对这股一路从东方烧过来的新能源战火，一向自诩领先的那些先行者反应不尽相同。

有些车企信心不足，只好把焦虑写在脸上，看起来至少还在想办法，没有躺平。Stellantis集团的首席执行官唐唯实表示，“高性价比的中国电动汽车正在‘入侵’欧洲，我们将用自己的电动汽车阵容攻势进行反击，并计划削减制造成本和价格。”雷诺更是直言，无力参加与特斯拉和中国企业正在进行的价格战，“维持合理售价区间并调整固定成本”看起来是更好的策略。

大众的反应更值得玩味。在外国媒体大肆渲染焦虑情绪之时，极力否认自己的焦虑，却又在实际行动中透露出内心的一丝矛盾。面对“中国威胁论”，大众CEO奥博穆称，“近几十年来，中国人已经学会了如何制造汽车。但是我们拥有车辆专业知识，我们有质量水平，我们有品牌传统。新来者不具备这些。”

作为传统车企中应对电动化、智能化态度最积极的一家，大众在欧洲和北美的确成绩不俗，集团在上半年收获了18%的营收增长。但中国市场的下滑趋势却难掩疲态。零售数据显示，8月大众在中国市场销量最高的电动车型是ID.3，卖了7985辆，代价则是比欧洲市场低一半还不止的价格。

ID.4 CROZZ 和 ID.4 X 分别卖了2646辆、1665辆，而ID.6 CROZZ和ID.6 X更加惨淡，月销量分别只有551辆、358辆。近几天大众宣布全新纯电动车全系破价销售，比如ID.4 CROZZ，直降4.8万元，售价已经下探到14.59万，进入零跑C11、深蓝S7的价格带。

大象席地而坐时并不会开心。所以关于价格战，齐普策警告说，“欧盟的2035年内燃机禁令正将欧洲车企推向与中国竞争对手的价格战，而欧洲车企不太可能获胜。”“入门级汽车细分市场将要么消失，要么由非欧洲制造商占据。”

慕尼黑车展上全球首发的BMW VISION Neue Kiasse全新纯电概念车，可以视为是宝马面对未来发起的一次总攻，这将是新一代电动车平台车型的预演，2025年将量产，先期将投产一款轿车和一款SUV车型，量产版的新世代车型也将于2026年在中国国产，以及后续还将基于宝马新电动车平台陆续推出6款新车型。

这款概念车引入了第六代BMW eDrive电驱技术和全新的NCAR（New Cluster Architecture）架构，用极其创新、先锋的设计，和对未来出行生活方式的讲述，捍卫高端调性。BMW全景视域桥等设想中，也能明显看出在讨好中国市场消费者的偏好。

对于未来的发展走向，奔驰CEO康松林的表达偏于保守。他直言，未来电动车的生产成本仍将高于内燃机车型，逐渐激烈的车市竞争会让纯电动车的生产成本高居不下，而梅赛德斯-奔驰要在不改变豪华DNA的前提下去迎合市场。这种策略决定了奔驰一定会收好焦虑，展现出自身最笃定的一面。

本次车展上，奔驰一口气发布了新款 EQA、新款 EQB、新款 EQV、全新奔驰 E 级插混、奔驰 E 级全地形旅行车、全新奔驰 CLA 级概念车和奔驰 Vision One-Eleven，从这个新车数量背后体现出的数字化能力和工程化能力上，先声夺人地向对手展现出一种压迫感。全新CLA级概念车颇具争议的“LV老花”外观，摆明了是要在“老钱豪华”的道路上一路蒙眼狂奔，留住那些对品牌敏感度较高的消费者。

不论展现出的情绪是积极进取还是沉稳笃定，奔驰、宝马仍然面对着一个共同困境——等到概念车量产时，曾经是亮点的技术，或许会继续落后于迭代狂卷的中国车企。各家新技术推陈出新，但暗地中仍在彼此凝视，暗暗较劲。

这并不一定是坏事，9月5号，德国总理带伤前往慕尼黑车展，为“焦虑不安”的德国车企加油鼓劲：“竞争应该激励我们，而不是吓到我们。”他指出，过去几十年间，德国汽车工业分别受到来自日本和韩国的竞争；如今，来自中国的电动汽车也将为德国车企提供“创新驱动力”。合理的竞争不同于内卷，痛苦虽然无法避免，但势必激发全球汽车产业不断向上的活力。

“魅力攻势”能取悦欧洲？

不久前，雷诺中国董事长、CEO，宾理汽车董事长苏伟铭在一场行业活动上说，“汽车行业的内卷，已经让很多企业走到了‘要么盈利，要么退出’的地步，汽车行业走到了必须寻求突破的十字路口。”对于许多中国车企来说，必须要去海外市场拿到更多利润，是出海的第一驱动力。但出海并非一路坦途，欧洲市场，向来很难被拿下。

首先，关税等保护主义政策就是第一道难关。法国为了阻击中国电动车，直接宣布对中国电动车限制补贴。汽车集团们在面临中国车企带来的竞争压力时，还会向政府施压。此前安联集团作为金融大资本，曾试图左右政策的制定，大力“邀请”中国车企进驻到欧洲建厂。

紧接着的第二道难关，就是如何融入欧洲生态，做好管理上的调整。由于地缘冲突，能源供应问题可能长期存在。加上欧洲的环保、劳动保护要求比国内更为严苛，此前特斯拉在柏林建厂，就吃了环保的大亏。还有在设计上、产品体验上，欧洲人一贯是挑剔的，他们可能对中国人喜欢造大车的理念嗤之以鼻。

中国企业的应对方案是，用欧洲人熟悉的面孔，用欧洲人习惯的方式去打动他们。沃尔夫冈 · 约瑟夫 · 艾格在现场讲解比亚迪“海洋美学”，他曾经担任奥迪集团设计总监。阿维塔科技首席设计官Nader Faghihzadeh揭幕了惊艳全场的阿维塔12，他是深耕宝马多年的设计师，设计过宝马 7 系和宝马 6 系的轿跑版本，将这种欧洲人喜爱的轿跑设计表达延续到了全新的智能电动车上。

一辆车的发布还不是最难的，最重要的难题还是怎么把车卖出去。建立品牌认知度是一个长期的工作，比亚迪的解法是与当地经销商合作，到今年年底，比亚迪在欧洲的经销商数量将达到200家。蔚来、小鹏、极氪、领克等不少车企都已经在欧洲一些国家布局了直营店。而小鹏则是通过与传统强势车企合作，获得了极其宝贵的大量曝光和信用背书。而在消费者买单之前，也必将当地基础设施、服务体系和网点等因素考虑在内。

2022年，我国汽车商品出口金额排名前十位国家依次是美国、墨西哥、俄罗斯联邦、比利时、英国、日本、德国、韩国、澳大利亚和阿联酋，中国车企出海欧洲，有待争取的市场空间还很大。在刚刚过去的8月，比亚迪在欧洲14国一共卖了2659辆；长城只有一款FUNKY CAT（好猫），卖了2273辆；而蔚来的这个数字是522辆。

两年前，《法兰克福汇报》（Frankfurter Allgemeine Zeitung）在采访蔚来创始人李斌时，还直言不讳地形容蔚来“在欧洲还是无名之辈”，李斌也不厌其烦地向他们解释诸如“我们是谁“、“我们是做什么的”这类问题。

两年之后，虽然蔚来的车在欧洲卖得并不多，但德国人看待它们的眼光已经变了。他们对高速成长的中国汽车产业和技术变革满怀好奇，希望从其中找到搭上时代快车的机会，但又藏不住潜意识里的忌惮。今年慕尼黑车展上，李斌听到的问题变成了“德国公司应该害怕中国公司吗？”他用一种带有安抚意味的语气说，不用怕，“德国的公司都非常优秀”，“明天我们有一个德国的合作伙伴大会，有超过100多家合作伙伴会到现场”。

在零跑发布会后的采访上，朱江明展现出了中国人的灵活身段，“零跑全球化是两部分，一部分是技术的输出，一种是零跑品牌产品的输出，我们要不拘一格用各种形式找合作伙伴，用各种模式去找合作伙伴做到全球化。”

“比如说他是某个国家数一数二的企业，他也想参与新能源，他可以做OEM也行，或者是他有一定的汽车生产能力，但是电动化慢了一点，零跑是第三种模式，可以整车平台级的合作。当然，也可以所有三电的核心零部件，或者仅仅是一个我们的电子电气架构这样的技术都可以”。

总而言之就是，任何形式的合作，中国人都可以谈。这就是慕尼黑车展和上海车展的区别。上海车展是用硬实力告诉世界，中国电动车在崛起。而慕尼黑车展则是中国人的“魅力攻势”，希望把欧洲人不要关闭自己的大门，甚至把欧洲人拉到自己这边。