濒死遇“开心”，威马再变脸
帮宁工作室 2023-09-12 18:51:36 0
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作者 | 龚宸芫
编辑 | 沈天香
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
先是靠Apollo出行借壳上市的计划以失败告终，一天之后，又被开心汽车收购。在其濒死之际，后者伸以援手。
9月10日13点半，威马汽车官方微博宣布，自愿终止与Apollo出行在港交所的RTO（反向收购）进程。目前，威马汽车仍是Apollo出行重要股东。
半个小时后，威马汽车CEO沈晖在微博发文称：“这周出差去了慕尼黑，然后纽约。好事多磨，静待花开。”
一时间，网友都在转载该微博并调侃道：“下周回国吗？”——影射他是第二个贾跃亭。
9月11日晚，沈晖等来微博中所说的好事——开心汽车官方表示，已和威马汽车签署了非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股并购其股东持有的100%股权。
威马汽车暂时得救了。硬币的另一面，开心汽车或许不是威马的最终救世主，其业绩近几年都处于亏损状态。
据财联社近日报道，有接近威马的业内人士表示，沈晖本人已不在国内。这一说法，也得到了另一知情人士的证实。沈晖是加拿大籍，这重身份加深了外界对他跑路的怀疑。
不过，沈晖此条微博IP地址为北京。有人怀疑是北京团队在代他发微博，目的是稳军心。
威马汽车的境况也大为不妙。其在湖北黄冈的工厂，或被贾跃亭的FF汽车收于麾下。8月下旬，FF汽车在湖北黄冈成立公司，注册地与威马汽车湖北公司所在地一致，这个地址曾是威马汽车黄冈工厂的主体。
作为与蔚小理同时期起步的新势力车企，威马汽车成立于2015年，其创始人沈晖曾在菲亚特中国、沃尔沃担任过要职，有丰富的汽车行业管理经验。
辞去高薪后，沈晖怀揣一腔热血扎进造车队伍，并早于理想汽车、小鹏汽车，在2018年下线首款量产车——威马EX5。
沈晖早期也享受过红利。2018年，威马交付3844辆新车，在造车新势力队伍里排名第二，仅次于蔚来；2019年，威马卖出1.6万辆，维持新势力榜单亚军；2020年，威马卖出2.2万辆，位列第三；2021年，威马销量到达顶峰——4.4万辆，不过此时排名滑至新势力第五。
威马还曾与蔚小理一起被称为造车新势力“四小龙”。但2021年后，蔚小理崛起，威马却如吹爆后的气球，迅速瘪了下去。
2022年，威马销量2.9万辆，与年销量大几万甚至超过十万辆的新势力兄弟相比，掉队明显，跌出新势力前十。2023年初，威马汽车多地4S店发起退网行动，沈晖一度被逼得在网上发文称“像牲口一样活下去”。
在成立初期，威马发展方式就不同于蔚小理，后者采取代工的形式造车。相比其他新势力创始人，沈晖认为，一家车企最重要的事情是拥有自己的工厂，而不是找别人代工。
但自建工厂投入高、周期长、管理成本高，这一举措为威马汽车资金暴雷埋下巨大隐患。威马共有浙江温州和湖北黄冈两个工厂。其中，威马汽车第一基地（温州）一期规划年产能10万辆，第二基地（黄冈）工厂一期产能15万辆。
为了建设这两个工厂，威马烧钱超过120亿元，这一数值接近总融资额的三分之一。从2017年到今年初，威马共进行过A至D轮共12次融资，累计融资超过410亿元。
在造车新势力队伍中，威马算得上融资较多的车企之一。曾几何时，在由中国科技部发布的2017年中国独角兽企业榜中，威马还以50亿美元的估值，成为造车新势力中的领先者。
2020年开始，眼见一个个同行在大洋彼岸上岸（上市），只有私募这一条融资渠道的威马自然不甘心，多次向国内外交易所发起进攻，但最后均以失败而告终。
在造车道路上，工厂建设、研发投入、渠道铺设等都是烧钱的大项目，汽车品牌要想正常运营下去，投入都是以十亿为单位起算。而威马作为一个毫无根基的新势力，若没有大笔资金输血，活下去的概率将大大降低。
随后，赶不上蔚小理的上市好运，威马资金链很快出现问题，工厂停工、拖欠货款、拖欠工资……2022年底，冲击港交所上市未果后，威马走上一条不归路。
对于威马车主的安抚问题，威马汽车官方似乎无计可施。目前在各大投诉平台，不少已售出的威马汽车亟待售后维修，车辆故障和配件问题从年初拖到现在都无人解决，有的车主投诉无门，时常去官方社交平台辱骂威马高层。
如果顺利，威马至少能渡过眼下生死存亡的难关。但近两日的终止RTO进程信息，意味着威马借壳上市失败已成定局，威马上市梦再度破碎。
不过，沈晖擅长多处撒网，次日就与开心汽车传出好消息，威马暂时得以续命。开心汽车董事长兼CEO林明军表示：“通过这次并购合作，威马汽车将拥有更大的资本舞台，更好地推动智慧出行产业的发展及落地。”
这意味着，开心汽车将成为威马新的资方，沈晖的造车生涯甚至存在终止的可能。开心汽车是一家二手车经营公司，2019年在美股上市，主要负责二手车的经营与销售。近两年，其一直在寻求进入新能源造车领域的机会。
8月末，开心汽车宣布并购茂林斯达完成交割，后者成为开心汽车全资控股子公司，开心汽车正式进入新能源汽车制造领域。茂林斯达主营改装商用车与生产微型纯电动车。
在进入微型纯电动车领域后，开心汽车还是觉得不够深入制造领域。此时，濒死的威马成了开心汽车的新机会。
对于威马汽车而言，开心汽车这一举动是及时雨，且两者签的是非约束性并购意向书。这意味着要约没有强制性，如果受要约人不同意，未作出承诺或者拒绝，要约就会失效。
开心汽车能否撑起威马汽车这一大堆烂摊子呢？现在还存在较大的不确定性。
截至美东时间9月8日收盘，开心汽车股价为0.256美元，不足2元人民币；总市值为1.032亿美元，不足8亿人民币。这个数值，还不及威马汽车亏损的零头。并且，开心汽车2022年亏损超过8470万美元，自身也是个泥菩萨。
威马汽车曾披露的招股书显示，其2019-2021年间3年累计亏损达174亿元。
有业内人士提出新猜测，他认为此消息明面是开心汽车并购威马，实则可能是威马汽车反向收购开心汽车，这也能解释沈晖近日去纽约的原因。如果上述猜测后续被证实，威马将打通上市道路，这将成为其近期最好的结局。
威马的命运也昭示着，资本盲投新势力的岁月一去不复返。
不止威马，天际汽车、爱驰汽车等不少新势力造车企业都处于垂死挣扎的阶段。而看似活得风生水起的头部新势力企业，背后也有诸多难题待解。
今年上半年，大部分新势力企业还处在增收不增利的困境中。其中，从净利润角度，蔚来、理想、小鹏、零跑四家车企中，只有理想一家企业实现了盈利。
财报显示，理想上半年净利润为32.44亿元，小鹏上半年净亏损51.4亿元，蔚来上半年亏了109.3亿元，零跑则亏了22.76亿元。其中，蔚来上半年亏损最多，相比去年同期亏损也有增长。
这意味着，只有理想一家企业实现了自我造血能力，其他同行在不断扩大的研发费用、渠道管理费用影响下，远达不到盈亏平衡水准。
不过，即便亏损再厉害，蔚来、小鹏、零跑一类的企业，短时间内还拥有自我调整的机会，毕竟其背后有资本撑腰。
6月下旬，蔚来官方宣布，阿布扎比投资机构CYVNHoldings已与蔚来达成股份认购协议，为蔚来投资了11亿美元（约80亿元人民币）。这一举动被行业视为“雪中送炭”。
7月末，大众汽车宣布与小鹏达成合作，双方共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，并于2026年投放市场。另外，大众将向小鹏增资约7亿美元，以每股15美元价格收购小鹏汽车约4.99%股权。从资本市场视角看，不少投资人认为这一举动对小鹏的获利更为直接。
零跑也有独特的造血方式。9月4日，在慕尼黑车展上，零跑发布了全域自研的LEAP3.0架构和首款全球车型C10，目标十分明确，一是通过技术合作的方式实现技术出口，二是全球车的产品出口。据媒体报道，已有不少外企和零跑商谈合作事宜。
上述3家资方均来自海外，国内资本市场对该领域已持审慎态度。“国内资本盲目投资新能源的势头已经收缩，这一波技术变革红利基本消费得差不多了。如果没有变革的情况，也没有创造出特别的价值和利润，我凭什么要给他们投资？”某投资人曾向帮宁工作室表示。
另一面，没有太多核心技术，也没有俘获大众市场的产品，还不是资本宠儿的威马，即便抓住新的救命稻草，还是摆脱不了岌岌可危的命运。
尤记得2020年初，美团创始人王兴公开预测：蔚小理会成为未来造车新势力前三。彼时尚为造车新势力头部创始人的沈晖并不服气，与王兴就“威马是否会成为新势力前三”打下赌约——若是，王兴给沈晖送一次外卖；否则送王兴一辆车。
不到3年，已沧海桑田，赌约结果众所周知。如今，沈晖的好事多磨，没能磨出好结果，威马的“救世主”目前也自身难保。
