中国品牌攻城拔寨，日系车失守东南亚市场

东南亚地区，曾经是日系车的天下。

根据日本方面自己公布的数据，日系车2021年在东南亚的占比已经高达76%。如果再算上一些被日系控股的东南亚本土汽车品牌，比如马来西亚的Perodua，那么日系车的份额已经突破了80%。不夸张的说，东南亚地区就是日系车的后花园。

而现在，这个后花园正在濒临失守。

捷足先登

大部分东南亚国家地域面积不大，气候以湿热为主，在经济上相对欠发达，城市建设也相对滞后。对汽车的需求以价格便宜、实用且经济为主。这恰好是日系车一贯主打的特点。日本车小巧灵活、经济耐用、省心、不容易坏、耐湿热、空调功能强大的特性，使其在东南亚地区大行其道。

70年代日系车率先凭借省油的特性进入东南亚主流市场，各国政府也都鼓励日系车企在本地建厂，以获得免购置税等优惠政策。这就使得日系车企开始在东南亚地区大肆建设组装工厂。日本政府也通过对东南亚地区援建道路桥梁等基础设施，来换取东南亚政府对日系车的支持和特殊照顾。另外，日企还通过低首付金融政策、开发针对东南亚地区的定制化车型来进一步占领市场。

燃油车时代，有针对性的满足东南亚市场需求，为日系车在该地区赢得了良好的口碑，良好的口碑又促成日系车销量的进一步提升，于是形成了一个正向的循环，坚实的壁垒。这是以大排量车为主的欧美品牌、过去技术相对落后，在海外缺乏口碑的中国品牌难以企及的。

转机出现

转机应该是在2015年之后。

中国国内市场自主品牌开始崛起，逐渐与德系、日系形成三足鼎立之势。随后，自主品牌出海步伐开始加快，不光是产品出口，而且也开始通过收购或者建厂的方式来拓展海外版图。

在东南亚地区，最具标志性的是吉利收购了濒临破产的马来西亚最大本土汽车品牌宝腾，帮助后者在市场份额上开始直追第一的Perodua。

之后中国品牌挟新能源之势开始强势进入东南亚，五菱登陆印度尼西亚市场，比亚迪、上汽、长城开始在泰国建厂，日系车的壁垒终于出现了缺口。数据显示，过去5年，中国汽车品牌在东盟市场的占有率从不足1%到超过6%，2022 年在东盟国家汽车进口总额中占比26%，并且今年仍然保持着快速增长势头。

在印度尼西亚首都雅加达过去最常见的车型都是丰田、本田和铃木等日系车。如今被网友们津津乐道的“五菱神车”，已然成为雅加达道路上的新“街车”。 根据印度尼西亚汽车工业协会 (Gaikindo) 的数据，2022年中国五菱汽车占据印尼78%的电动汽车市场份额。在东南亚最大的汽车市场泰国，比亚迪 Atto 3、哪吒 V、欧拉好猫稳居销量前列，中国品牌在纯电市场的份额在今年有望达到85%。

在政策方面，越南在2022年制定了纯电EV的优惠推广草案；新加坡针对纯电EV免除最高数万新加坡元的注册费用；马来西亚则免除纯电EV进口税，且不再作为公路税的征税对象。整个东南亚地区开始大力推广新能源汽车，给了中国品牌反超日系的机会。

卷不卷？是个问题

新能源是当下日系车企最明显的一个短板，但不是问题的全部。

2023年上半年，因为在电动汽车领域的停滞不前，日系在中国市场的份额已经从去年的20%暴跌至14.9%。7月份，日系品牌在华的零售份额15.8%，同比又下降了5个百分点，下滑的趋势仍未见底。这让人不由得想到了2016年前后的现代、福特等品牌在中国的遭遇。而东南亚市场，现在似乎也在重演这一幕。

转型决策滞后、电动化智能化投入不足，这些问题还只是日系品牌自身的问题，更大的背景是越来越“卷”的市场。今天的中国新能源车企，正如30年前进入东南亚的日系品牌，当年日系车拥有的优点，中国新能源车一个都没落下，而且可以做得更好。已经拥有了完善的新能源化产业链的中国车企们，在规模和成本都能够做到比极致更极端。而在东南亚养尊处优了30年的日系车企们，还从未遇到过，也没有做好准备迎接这种挑战。

当来自中国的竞争对手们已经恨不得要跟你近身肉搏，刀刀见血时，日系车还在纠结于自己的羽毛是否会被弄脏。这场仗，还没等日系想清楚要怎么打，可能就已经结束了。

写在最后：

新能源转型无疑是一次行业革命，想兵不血刃就完成革命显然是不现实的。中国人已经有了这个觉悟，但作为被挑战者的日本人现在还没明白这个道理。东南亚市场和中东、澳大利亚、新西兰以及非洲等市场联系紧密，很多时候都是一损俱损、一荣俱荣。如果东南亚市场终告失守，日系唯一能依仗的就只剩下本土和北美市场了。届时日系车就连最后一点可炫耀的资本都没有了。（文/优视汽车 老炮）

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