极星第四章：固执与兼得
几个月前，极星 4 在上海车展正式亮相。至此，这家不走寻常路的北欧企业终于向市场推出了他们的主力 SUV 产品。
作为一个汽车设计控以及事先详细搜罗过各类极星 4 产品爆料和信息汇总的人，关于这台车我有很多想分享的内容，想着在此和大家展开。
前传：极星往事
在说极星 4 之前，我想先和大家回顾一下我和极星相识相知的过程。
时间回到三年前，当时车库办公室还在延安西路，因为停车场资源有限，每一台新到的试驾车都会先到路边暂时停一阵，和隔壁小区的门卫大叔确认完空车位之后再正式完成「入库」流程。
极星 2「入库」当晚的盛况我记忆犹新：一位同事说完「极星 2 顶配试驾车到楼下了」之后，整个办公室仿佛地震演练一般瞬间人全走完看车去了，不光是编辑和运营，连开发组的人都没剩。
因为电梯运力的问题，我在公司看车团里是第二波下楼的。然而，下楼之后我除了人之外啥都没看到。
「车呢？」
「辉哥刚才已经开出去了。」
「那你们在这是干嘛？」
「等下一波试驾。」
「靠，还要排队啊，那我在第几轮？」
「那不清楚了，要看看上一波有没有人愿意下车。」
......
记不清等了多久，最终那天晚上我在后排完成了第一次极星 2 的试乘。
但俗话说上帝给你关上了一扇门，就会给你留下一扇窗。当时恰逢编辑部排期紧张，于是写极星 2 试驾稿的重担最终在众人羡慕的眼神中落到了我的肩膀上。
随后，我和那台顶配极星 2 度过了愉快的一周， 双电机 300 kW 的动力和 Brembo 四活塞卡钳的制动在临牌的加持下得到了淋漓尽致的体现。
即便极星 2 只是家族中的入门产品，独具一格的设计也为它带来了可观的注意力，试驾的一周时间里，我不止一次在充电和付停车费的时候被人询问这台车的品牌和价格。
总之，极星 2 让当时的我深深领略到了这个品牌在驾控和设计上所展现出的魅力。
然而当时的极星 2 也有短板，因为车型平台和尺寸的原因，整车的日常续航表现一般，空间相对而言也不够充裕。
当时我也设想过：如果极星能在保留极星 2 驾控的基础上，出一台空间更大、续航更长、智能化配置更高的车型就好了。
三年后，我的设想变成了现实：基于 SEA 平台打造的极星 4 带着 100 度电池、3 米的轴距、8155 车机和支持高速领航的智驾系统面世了。
一台精准补短的非典型 SUV
空间这回不差了
极星设计负责人 Maximilian 在我们的一次专访中提前预告了极星 4：「中国消费者非常注重空间，极星 4 在设计过程中有重点考虑这个事情，作为一款中型溜背 SUV，极星 4 将打破人们对这个品类的固有印象。」
世上无魔法，空间的事情，基本都和尺寸以及形态相关。
为了解决空间问题，极星 4 首先拿出了一个充裕的外尺寸，长宽高 4,839 × 1,994 × 1,544 mm，紧接着还有一个相比于尺寸更加充裕的 2,999 mm 轴距。
在接近 3 米的轴距和 2 米的车宽让极星 4 在中型车的长度下做到了一台中大型车的基础车内空间，而 1,544 mm 的车高搭配玻璃全景天幕又进一步保证了车内的垂直空间。
关于形态为空间做出的努力，需要介绍极星 4 上一个很特殊的设计。
这车居然没有......
市面上相当一部分的溜背车型，在车顶和 C 柱处交汇的设计都会因溜背的下沉造型导致后排头部空间受到挤压。
为了在保留溜背造型同时解决后排头部空间的问题，极星在这台「全新形态」的纯电 SUV 上做了一个非常规设计——砍掉后挡风玻璃。
其中的逻辑是这样的：后排的头部横梁的布置主要和后挡风玻璃上沿的位置相关，溜背车型为了让本就不大的后向视野不受过多遮挡，后挡风玻璃都会尽量往上拉一拉，如此一来车顶的横梁就会处于后排乘客的头顶，从而压缩头部空间。
砍掉后挡风玻璃之后，横梁的布置问题不再受挡风玻璃的限制，极星 4 于是可以把玻璃天幕延伸到了后排乘客的后脑勺之后，进而释放出了更多的后排头部空间。
这套方案下，车内后视镜被替换成了广角流媒体后视镜。
「反正那些保留了后挡风玻璃的溜背车后视镜里也看不到什么东西，还不如砍了换成流媒体的。」一位极星官方人员如是说。
不完全「传统」的极星 4
说完空间，极星 4 上做的另一个精准补短是本土化的配置。
说这个环节的时候，还是想提醒一下大家，极星是一家诞生自传统豪华品牌的企业。所以在做对比的时候，也需要看到极星相比其他传统品牌更加努力的地方。
对于传统豪华品牌的新能源车型，国内消费者最大的吐槽之一就是智能化。
车机卡顿、交互繁琐、功能欠缺、智驾平平，这些问题在这几年已经逐渐成为了传统车企电动车的标签。其实这么说并不准确，因为做新能源车之前传统车企的产品也是这样。
包括初代极星 2 在这方面做得也并不出色。
到了极星 4，骁龙 8155 的车机芯片加上 16:9 的横置大屏，首先从硬件上就是一个很主流的产品，相比某些传统车企拿出来的异形屏 + 小众芯片的车机，极星 4 的车机的性能和屏幕交互形态都在消费者可预期的范围内。
在这个基础之上，极星 4 我最期待的环节是基于魅族内核打造的 Polestar OS 系统。
虽然在实车上还没有完整体验过这套系统的能力，但参考魅族车机在其他车型上的优秀表现，我相信极星 4 上魅族依旧可以把流畅性、交互逻辑这两个涉及基础体验的核心环节，以及涉及审美体验的字体、UI 设计、动效、交互音效等环节做到我们期待中的水准。
再是智驾，虽然现阶段 的极星 4 没有激光雷达，也没有上百 Tops 的大算力芯片，不过在两个 Mobileye Q5h 芯片的加持下硬件层面已经可以支持高速领航功能。至于打灯变道、自动泊车这些就更不用说了。
所以，尽管极星是一个强调设计和驾控的品牌，但在极星 4 这台车上，智能化配置并不「传统」。
其实除去智能方面的配置，从极星 4 把换挡方式改成怀怀挡，并且没做启动按钮而是通过踩刹车上电这两个细节就能看出，极星对于电动车的理解已经更接近新势力了。
极星的两道招牌菜
性能不止是加速
动力是电动车最不缺的东西，国内新能源市场，如果你只是要一台功率够大的电动车，那么符合条件的产品满大街都是。
然而如果把这个条件修改为「纯电性能车」，在直线加速之外对车辆的综合驾控甚至是赛道能力提出更高的要求，那么可选的范围一下就收窄了很多很多。主流品牌做的电动车几乎都是为了满足大众消费者的产品，舒适在整体的驾驶标定中占据绝对的优先级。
其实汽车市场一直是这样的情况，谁卖得好，大家就学谁。早些年宝马品牌靠操控标签成功抢占消费者心智的时候，市面上是台车出来都要说自己多么运动。只是如今这几年，大尺寸 SUV 卖得好了，家用的概念火了，风向似乎又转到了另一头。
极星属于这其中少数立场坚定的「性能派」，追求的就是车辆动态驾驶传递给人的快感和兴奋。
这种追求在极星 2 上我已有领略，在这台大了快两号的极星 4 上，已经提前开过工程车的人给出的结论言简意赅——操控比极星 2 更好。
前双叉臂、后五连杆这些底盘配置我就不多赘述了，国内 30 万以上的新能源市场，悬架形式已经不再值得被单独拿出来聊。然而类似的悬架形式在不同厂商之间的产品上表现也是千差万别，保时捷 911 的麦弗逊和法系车的扭力梁就是典型例子。但是如果 911 用上双叉臂，例如这一代的 GT3，那么操控表现自然会进一步提升。
所以从这种角度来看，车更宽，悬架结构升级过的极星 4 表现好于极星 2 也合情合理，何况这台「SUV」的车高只有 1,544 mm，相比宝马新一代的 5 系只高了 3 厘米不到。
除此之外，据我了解极星 4 的操控方面还有几个值得分享的好消息：
第一是极星 4 的驾控标定几乎全部由极星瑞典性能团队完成，所以是原汁原味的「欧版调校」；
第二个好消息，是极星 4 性能包当中提供的 22 寸锻造轮毂因为结构强度出色，所以实现了不错的轻量化，最终重量上和一般的 21 寸轮毂相差无几；
而第三个个好消息，是相比极星 2 上那个需要下车之后手动调节的 Ohlins 避震，极星 4 换成了不用动手的 CDC 电控阻尼避震。
「你一定要来试试这台车的动态，结果会让你惊喜。」一位开过极星 4 工程车的大佬如是说。
好开和好看是绝配
极星的品牌标签里，性能是其一，其二就是设计。
作为一个汽车颜控，我对一台车的设计有着很高的要求。所以我选车其实非常简单，因为在我的选车决策流程里，光设计这一个环节就能淘汰掉市面上 95% 的选项。
这并不能怪我我太过挑剔，因为现实情况是这几年新能源产业的飞速发展并没有带动大家设计水平的快速进步，好的设计至今仍然是国内汽车市场上极其稀缺的东西。
这种情况让我感到特别遗憾，因为设计在我看来是一台车不可或缺的核心产品力，那些历史上成功的车型 IP 几乎都有着历久弥新的超群设计。
极星对于设计的重视是不言而喻的，你如果仔细观察这家公司的物料，就会发现他们的每一张海报、每一个门店、每一个网站的字体和配色都有极高的统一性和辨识度。
我相信如果把所有的 LOGO 都拿掉，你依然能在下列图片中通过各种极星元素的细节认出这家企业。
在极星 4 上，极星延续了他们极具辨识度且高度统一的设计——极星官方把这种设计理念称为「Pure」，一种追求简洁纯粹、回归本源的风格。
如果用我自己的感受来描述，那就是北欧硬朗版苹果风。
直线几乎是极星 4 外观上所有关键特征图形给人的印象，日行灯、尾灯、门把手以及呼应极星 LOGO 的多幅轮毂，都是直线条设计。
然而极星 4 线条交汇处大部分的「角」都是圆角，这种组合一方面非常鲜明地勾勒出了车身的主要特征线条，同时又弱化了车辆的杀气，恰到好处地保留了足够的流线感，整齐的直线和圆角所营造的「规整感」还展现出了一种科技和现代的气息。
具体到特征设计上，极星更是一把好手。
例如在分体式大灯满大街的潮流下，极星 4 用上下几乎对称的窄间距灯组设计，做出了市面上了少有的日行灯和大灯看起来像一个整体的方案。
又比如在没有后挡风玻璃的前提下，极星 4 的尾门上勾勒出了一个挡风玻璃的区域，这个设计和特斯拉 Model 3 前脸去掉进气格栅之后依然要用线条勾勒出一个「Nose」的考虑异曲同工。
因为人对车的视觉联想是由不同环节构成的，比如灯代表眼睛，格栅代表鼻子，车尾代表臀部，同一个环节的表现形态可以不同，但不能有缺失。
如果再深挖一些细节，又会再次发现极星在设计上的用心， 性能套件里 22 寸锻造轮毂的气嘴用的是瑞典金，同样是瑞典金的还有车内的安全带。
甚至就连前轮翼子板上的后视 ADAS 相机模组形态上都严格保持整车的「硬朗版苹果风」，原厂的脚垫的纹路和字体也是一眼便知的极星出品。
在力所能及的范围内，极星几乎对极星 4 上所有看得到的组件都做了设计上的「极星化处理」。
最终，这样高超的设计功底和极度严格的设计一致性让极星 4 在哪怕不开的时候都能带给人强烈的视觉满足感，让人对这台车的体验充满遐想。
写在最后
作为曾经的沃尔沃高性能部门，生在瑞典的极星即便来到了新能源时代，对于汽车的审美和价值观有相当一部分仍然有「经典性能车」的影子。
好看、好开是极星的标签，也是几乎所有汽车爱好者心中能对汽车魅力达成共识的因素。
极星对这两个环节的重视和用心我相信也是不少 Car guy 喜欢这个品牌的原因。毕竟不是所有品牌都重视这两点，也不是重视了就能做好。
在 SEA 平台的加持下极星 4 把这两点做到了很高的水准，同时也融入了很多对中国消费者需求的兼顾。
但是面对商业化、集团组织、市场特性等各种因素的拉扯，小体量的极星并没有与业内头部企业进行价格战肉搏的资本和胜算。
并且在「品牌对标保时捷」的规划下，极星的产品价值也在逐渐走向品牌 + 设计 + 性能的修行路上。
后续对标 Panamera 的极星 5 和对标 911 的极星 6 都是直接体现。
所以如果我们从这个角度来看待极星，会发现它所谓的「固执」，其实就是在各种现实的权衡中尽最大努力去做自己喜欢且擅长的事情，并且希望做到最好。
这是极星魅力的本源，同时也是它最令人羡慕的地方。