不考虑实用性，15万元内最好开的SUV非TA莫属

当欧洲连轻混都过不了最新的排放标准，当国内新能源汽车的浪潮此起彼伏；当科尔维特即将放弃传统的FR布局，当“野驴”被车迷以赢弱的2.3T为由肆意嘲笑...我们清楚，留给大排量自然吸气的时间不多了——当然，所谓概念都是相对的，尽管没有印象中巨兽饕餮的胃口，当一颗2.0L自然吸气发动机被装配至一台整备质量不及1.5吨的小型SUV时，此时的TA也不愧为这渐末之师中的一员。

尽管一向以中庸理念持家，从新一代凯美瑞开始，借由TNGA丰巢架构，丰田似乎已下定决心要与往日的慵懒形象彻底诀别；以此为基准，C-HR抛弃了累赘的实用性，前卫锋芒的造型如伯牙鼓琴直击灵魂深处，叫人爱不释“眼”；丰富的配置从入门级车型开始便已武装至牙齿，全系十安全气囊带来的全方位包裹在堪称鹤立鸡群，无出其右。

精致的皮囊并非C-HR的精髓，想要探寻这款小车真正的乐趣，深入其内在势在必行。2.0L自然吸气发动机看似平平无奇，但在C-HR身上却是全系标配，借由高速燃烧技术与可变控制系统的双重辅助，在提高发动机燃烧效率的同时又能显著提升性能释放，最大功率提升至126kW，最大扭矩提升至203N·m；当然，高效的运转效率也离不开CVT无级变速器的功劳，不同于以往见到的任何版本，这颗变速器可模拟10个手动挡位，并加入了齿轮耦合系统，可在低速时切换至齿轮硬连接以提升传动效率。

自吸发动机与CVT变速器的通力配合赋予了C-HR常规模式下线性平顺的驾驶感受。油门踏板的反馈不再轻佻而过激，循序渐进的加速反馈让人易于掌控——尽管功率充沛，略显嬴弱的扭矩输出却在一定程度上限制了C-HR的上限，好在变速器始终善解人意，齿轮与钢带传动间的快速切换使车速的体感递增得以更加直接且富有节奏；运动模式下，变速器乐于推迟任何一个换挡时机以换取更加高亢悦耳的声浪，而若切换至手动模式，拳拳到肉的快速响应则会让你迅速忘却CVT的任何污名。

以往丰田车系在操控方面的表现往往差强人意，而C-HR的蜕变则叫人耳目一新。这套被丰田称之为前麦弗逊式与后双叉臂式搭配的四轮独立悬架组合在TNGA架构下被赋予了更个性的调校，其中前悬架在下控制臂轻量化的同时对弹簧顶部支柱轴承进行了倾斜化角度设计，优化了转向手感、转弯半径与动态响应性能；后悬架则对下控制臂、纵臂前端、后倾杆、后减振器进行了优化，在保证舒适性的同时有效提升了动态稳定性。

由于C-HR并不能关闭电子稳定程序，一切对车身操控极限的探索都只能在其运转范围以内进行——好消息是，得益于高强度的车身刚性与扎实的底盘调校，毋须系统介入，C-HR依旧能以干脆利落的姿态攻入任意弯道；灵活的车尾响应亦如精准的转向指向性，同样拜TNGA架构所赐，C-HR的发动机位置与车身重心比以往任何丰田SUV都要靠下，这使其实际驾驶手感更接近于一台运动轿车。

清晰的路感反馈令C-HR的驾驶席身价倍增，而在舒适性方面，C-HR则有所保留。在矜矜业业的抑制车身弹跳的同时，轻快的车身再难以再为乘客营造厚重的滤感氛围——当然这已经是吹毛求疵了，以极至个性为名，C-HR无意再为中庸做出任何妥协，15万元内最好开的SUV非TA莫属。