造车，可以多谈点理想主义

文｜张 坤

头图来源｜纪录片《中国》

在企业经营中，理想主义和现实主义似乎是一对永恒的矛盾体。

理想主义者走不远，因为他做任何事都会好高骛远；纯粹的现实主义者又做不大，因为他太看重眼前，太小里小气。

8月9日，比亚迪在深圳高调庆祝了500万辆新能源汽车下线。

相比于之前200万辆的低调，此次比亚迪500万辆的庆祝仪式高调出街。

公司创始人王传福上演了一番真情流露的“忆苦思甜”，把比亚迪的造车故事，拔到了“中国品牌成长史”的高度：“在汽车行业，比亚迪要做一道证明题，证明比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以”；“这是比亚迪的故事，也是中国造车的缩影”；“中国品牌正在走向世界舞台”。

长久以来，比亚迪一直被外界视为效率主义和实用主义的代表，这样的理想主义真情流露的时刻并不多见。（以下事实选自互联网公开报道）

比如，比亚迪早期采用了一个“301”理念，即投入300%的工程师去获得1%的技术领先。在生产制造方面，他们也采取了“人+ 机器 = 机器人”的理念，通过大量的人工和少量必要的机器组成生产线。这种方法减少了比亚迪每单位产能的设备投资，而且在产能过剩时能够直接进行人员裁减，避免了高额的设备折旧成本。

时至今日，不完全统计，比亚迪可能已经是全球拥有员工人数最多的汽车公司之一，超65万的员工队伍已经比拥有62.6万员工的大众汽车更为庞大。此外，比亚迪在扩张过程中享受了地方政府的“特殊关照”（几乎每个省都有比亚迪的工厂），承担了大量吸纳就业的任务。仅2023年毕业季，比亚迪在就业形势紧张的情况下继续招聘3.2万名应届生。

比如，比亚迪在收购秦川汽车进军汽车制造后，围绕汽车产业链持续布局。这些业务包括，塑内饰件、车灯和油漆等汽车制造全流程生产部门。不完全统计，除了玻璃、轮胎等，比亚迪的制造几乎涉及所有汽车组件。

这意味着比亚迪不仅可以把成本做到最低，还能将绝大部分的利润收入囊中。

比如，在比亚迪汉的开发过程中，当时比亚迪高层直接定了三个目标：动力总成成本要低；车主用车成本要低；要有至少一个亮点是全行业全价位车型的第一。

从这三个目标不难看出，相对于一般企业的资源优先，多大锅下多少饭，比亚迪想的更多的是目标管理，先设定目标，剩下的全力以赴。

比如，在每年改款车型时，比亚迪都会重新评估所有零部件，通过更换零部件、选择更便宜的供应商等方式完成降本。降本路径由产品部门决定，研发部门做评估，对不能减配的地方划红线，剩下的部分要给出减配后对产品的影响报告。

很明显，依托成本更低的供应链和制造方式，让比亚迪能够以足够性感的方式造出极具价格优势的汽车。而这也是今天比亚迪能够成为目前最大新能源车企的根基，这些上下游布局的业务也让比亚迪赚到了汽车产品中绝大部分的钱。

这其实无可厚非。

汽车产业本质上是规模性产业，终极目的是以更低的价值制造更好用的汽车。出色的成本控制能力是制造业最底层、最基础的能力，也是被制造业奉为圭臬的葵花宝典。从古至今，所有的制造业领军企业，都可以通过这一逻辑去解读。

在分析人士的眼中，这样低成本的竞争优势实际上来源于实用主义的商业理念的指导：对于绝大部分中国汽车企业而言，初次创业就赶上了最大汽车市场的崛起，快步向前的实用主义十分奏效。这其中包括但不限于对上下游产业链的严苛要求、对员工的高强度压榨、对市场部分规则的绕行等。

但当企业走向更为纵深的时代，需要在实用主义至上，像船夫哥一样，凭增一些对产业、行业的理想主义。

在昨晚的忆苦思甜饭中，王传福多次提及包括比亚迪在内中国汽车企业的未来在全世界，中国品牌正在走向世界舞台。

但成为全球领先并被尊敬的企业，中国汽车品牌所差的绝不仅仅只有销量。

福特、丰田、大众等汽车业过往的伟大公司，都改进了汽车制造技术本身，这是它们成功的根源，它们让人们能花更少的钱买到更好的汽车。但在这个过程中，工人们也过上了更好的生活、产业链也荫蔽其中。从这个角度上看，中国汽车企业，不能不谈销量，但也不能只谈销量。

在销量和利润之外，也许我们真的应该多谈谈理想主义。也希望船夫哥，能够继续秉持这样的理想主义走向更宽广的未来。