政策确定，华为又押对了，压力给到了蔚来、小鹏

知瞭汽车/正琦

堵车与复杂的路况让很多车主十分期待汽车拥有自动驾驶功能。如今很多汽车上都装备了L2级辅助驾驶。但是这些辅助驾驶更多的是在需要变道时、自适应巡航时以及紧急情况下介入操作，很多时候司机还是需要全神贯注地驾驶。

而相较于L2驾驶系统L3驾驶系统则可以称得上真正的自动驾驶。而这项技术很快将要实装在国产汽车里了。

1.工信部支持L3商用，推进“车路云一体化”

L3级自动驾驶意味着汽车自带的智能驾驶系统可以在大多数的情况下实现自动驾驶，并且能够判断路况，从而决定在当前情况下适合自动驾驶或人工驾驶。

实现L3级自动驾驶不仅需要高级别的人工智能技术，更需要全时全景的路况信息覆盖，这样人工智能程序才能根据丰富的信息判断是否需要人工驾驶介入。

因此，我国在全面推行自动驾驶之前积极推进“车路云一体化”工程，将大数据、云计算、5G、高性能的智能半导体以及各种前沿科技整合在一起，提供丰富而准确的路况信息与车辆信息。不过有了这套系统后，每台车的L3级自动驾驶功能还需各家车厂自己研发。那么，如今国内各家车厂的自动驾驶技术进展如何呢？

2.城市NOA成研发重点，驾驶标准落地

对于L3级别的主动驾驶来说，被称为城市NOA（Navigate on Autopilot）的导航辅助驾驶是各家厂商研发的重点。在NOA系统下，司机可以基本放开双手，按导航自动驾驶实现点到点行驶。如今新势力车企“蔚小理”以及包括华为、百度等智能应用大厂都在积极推进NOA系统的落地。

值得注意的是，这些企业在研发城市NOA系统时，都主张去高精地图。在自动驾驶中，汽车智能驾驶系统无需高精地图，依靠自身硬件判断路况信息，实现自动驾驶。理想将在年底完成100座城市的NOA推送，而华为也将于三季度在15座城市实现无图商用辅助驾驶。

但这样较高程度的自动驾驶落地，相关的法律需要及时跟上。据华为常务董事余承东在年初的阿维塔发布会上透露，国内的自动驾驶相关法规大概会在6月底发布。然而，即便法规发布，自动驾驶带来的一系列安全问题仍需一些城市基础建设、公共服务乃至商业保险及时跟上兜底。

3.国外L3先行应用，国内自动驾驶或更加激进

今年在德国与美国加州，奔驰L3级别的DRIVE PILOT驾驶领航系统已经被批准使用。但是这个系统却是“阉割版”，根据法规，这个L3自动驾驶功能只能在高速公路上开启，而自动驾驶下最高速度仅为64km/h。可以说从约束条件来看这个L3级别的自动驾驶实用性并不高。

因此，一向注重用户体验的蔚来与理想等企业必然会采用更为“激进”的自动驾驶技术。而这样一来，相关风险也会陡然上升，毕竟一旦在自动驾驶中发生事故，根据法规责任大概率会由车辆生产厂商承担。

同时，对于拥有L3级别自动驾驶的车辆来说，保险公司是否愿意为L3级别的自动驾驶承担事故赔偿现在仍犹未可知。车企对于自动驾驶事故的责任划清将会考验政策制定者的智慧。因此，6月底公布的自动驾驶法规很可能也会对国内的自动驾驶技术进行较多的约束与限制。

这样看来，奔驰DRIVE PILOT驾驶领航系统在国外的境遇也算合理。毕竟L3自动驾驶技术刚刚开始应用，而对于一项新科技，总有很多未知的危险与漏洞，进行一些限制是十分有必要的。智能驾驶系统从L2向L3过渡是一个必然的过程，只是希望国内车厂不要为了求新求快而不顾潜在风险将L3系统赶鸭子上架似地应用在车辆上。

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