最亲民的“德国原装”大众，12万的ID.3，当真没有槽点？

7月的车圈，价格调整算是主旋律，不过在经历几个月前的降价之后，消费者对这些价格变动也都稀松平常了，能掀起一些波澜的也就是上汽大众ID.3的“限时优惠”了。值得一提的是，8月1日上汽大众官方宣布，ID.3七月订单破1万台，那原本说好的“限量7000台”呢？

“最高直降3.7万元，从刚上市指导价16.29万元直接降到12.59万元，甚至部分经销商还在这个基础上又给出了6000的补贴”，这个力度让不少网友表示：“16万的ID.3看都不看，12万的ID.3没有缺点”。

实际上，此次降价效果也很明显，不少原本考虑比亚迪海豚的消费者甚至直接转投ID.3，那么问题来了，降价之后的ID.3值得购买吗？又适合什么样的消费者呢？今天小编就带大家仔细扒一扒。

作为大众ID.系列的第一款纯电车，ID.3诞生于大众花大价钱搞出来的MEB纯电平台，因此有着短前后悬的先天优势，这同时也为车内大空间奠定了基础，如果你们坐过实车，其实可以感知到ID.3的后排空间甚至要优于帕萨特，对比起同价位热销的比亚迪海豚，也是有着较为明显的优势。

再来是外观设计，虽然说这更多取决于大家各自的审美，但ID.3应该算是目前公认的简洁风格代表了，小型车的身材、圆润的车头、侧面致敬高尔夫系列的C柱设计，大尺寸轮毂，完美符合“都市代步用车”的形象。

车内部分，虽然没有大冰箱和大彩电，但ID.3的座舱设计胜在足够简洁的操控台与仪表台，在营造较为清爽的视觉效果同时，也解放了中控仪表台上的储物空间，毕竟对于一台纯电紧凑型车而言，车内空间能多一点是一点。

动力与底盘部分，这是大众ID.3值得称道的一点，同时也是车主反馈最满意的一项。具体来看，该车搭载了一台最大功率125kW（170马力）的后置电机，峰值扭矩310牛·米，0-50km/h加速仅需3秒，动力参数在一系列同价位车型中算是第一梯队；电池搭载了一块容量为52.8kWh的三元锂电池，CLTC工况下有450km的纯电续航，整体来说中规中矩。

底盘方面，在笔者看来，上汽大众ID.3这款车，算是大众集团在华产品布局中，“德国原装大众”里最亲民的车型了，原生纯电平台，使得该车天生便具有大空间表现，无须再针对国内市场进行“加长”，进而在一定程度上影响到车辆的驾控与轴荷比。

加上其搭载了前麦弗逊后多连杠的独立悬架组合，真正开起来，你能感受到一股浓浓的“德味儿”，底盘整体调校依然是偏运动，但同时它也没有疏忽对路面震动的过滤，整个操控感可以说是“悬架回弹干脆，路感清晰”。

这也是为什么大众ID.3在降价之后，性价比“爆棚”的主要原因，我们反观其同价位的纯电竞品，比亚迪元PLUS后悬挂为三连杆，AION Y为扭力梁，海豚也是搭载的扭力梁后悬挂，再加上大众ID.3前后50%的轴重分配，妥妥的“驾驶者”之车了。

看到这里，相信大家对于大众ID.3的优势有了一个清晰的认真，甚至已有订车的冲动了，但大家千万别急，因为ID.3也存在着一些缺点，譬如说车机系统的一些小卡顿、本地化做得不够、网联应用不够丰富等等，这其实也算是合资品牌车机的通病了，就看大家能不能接受了，总之还是劝大家去店里试过之后再做决定。

至于大众ID.3哪个版本更值得选，笔者在这里还是更加推荐入门款，一是在叠加官方降价和经销商补贴之后，其售价甚至能下探到12万以下，性价比拉满；二是ID.3大部分功能几乎是全系标配，同时在关键的动力、续航与部分主动安全配置上，已经能够满足大部分人的日常代步需求了。而唯一需要注意的，则是入门版车型没有倒车影像这一配置，所以需要选装一个乐享包。

写在最后

毫无疑问，上汽大众这波ID.3“限时优惠”，又再一次证明，合资品牌的用户基本盘依然稳固，一旦主动挑起价格战，对比起国内新造车企业与自主大厂，用户仍倾向于合资大厂。

不过话又说回来，大众算是合资阵营里，在电动车这块拿得起也放得下的了，一个是有在积极推进电动化、智能化转型；二是不会放不下身段，例如这次ID.3的优惠就很给力，也真正促成了新车销量的增长。

所以说，如今合资车卖不动了，不是消费者不买账了，而是诚意没给够，好比如说12万的大众ID.3，你真的没心动吗？