蔚来的“成本账”

“在各种令人眼花缭乱的新生事物背后，人类往往会忘记‘擦火柴’这种看似‘低水准’、却仍能解决许多问题的传统技能。”这是阿西莫夫在小说《日暮》中对那些忘却传统技能人们的嘲讽。

当传统与新兴并存，面对传统能源向新能源切换，尤其是新汽车代表“新思潮”却难盈利的今天，蔚来似乎也寄希望于做一位“擦火柴者”来构建自己的护城河以应对不确定性的到来。

“今年蔚来将不止于1000座换电站，预计这一数字将会在11月提前达成，提前完成后，蔚来还会按照前序动作继续推进。”这是上周，在NIO Power Day上，秦力洪对外发布的最大新闻。

对于坚持要将换电进行到底的蔚来，秦力洪补充：截止到目前，蔚来已经建成1564座换电站，同比增长15.87%，较去年年底的1315座增加249座，以换电站为中心的Power Journeys路线建成60条，涵盖国内大多数热门出行目的地。

由于蔚来在前不久取消了终身免费换电服务，一度引发行业有关换电低盈利无法平衡换电高成本的深度探讨。甚至让不少人对换电这条缺乏有效商业探索的赛道少了很多信心。尽管蔚来一再坚持立场，认为换电是当下最高效、最便捷、成本最可控的补能方式，却仍无法打消资本市场与舆论不断抛来的质疑。

在新汽车普遍盈利难的今天，打造“盈利”护城河几乎是每一家新能源企业、新势力企业“挠破头”都想要搞明白的事情。但钱怎么来？要怎么花？却还是困惑绝大多数车圈中的“商业天才”。雷军说：“钱”是所有深度企业面临的最大危机，因此他告诫很多科技公司的创业者，要高度重视资金流问题，不能盲目触碰不确定性过大的行业。

对于这个问题，坚定围绕服务与出行做外延的蔚来不会不明白，向换电模式做巨大投入到底以为着什么？风险是什么？很多人猜，今天的新汽车是个无迹可寻的时代，蔚来是别人的对标者，自己却没有对标者。所以想要真正构建属于“蔚来”的护城河，蔚来就不能简单依靠传统的工程思维去考虑到底如何造一辆比其他企业更好一点儿的车，而是要在这条没有标准的赛道上蹚出一条路。至于如何低成本的才能蹚出这条路，才是蔚来偶尔会背身思考的问题。

但至少可以确定，蔚来是算过一本账的。

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蔚来的“成本账”

很多人认为当今新能源汽车的补能所面临是技术问题时，蔚来发现补能方式的选择，其实是相对简单的数学问题。因为支撑商业运转和企业长远发展的永远是具有无限想象的空间和最扎实、具象的成本问题。

800V超级快充补能未来会取代换电站成为全新的备选方案？800V快充从成本和效率上，到底哪个是未来？这是过去一年以来，行业内有关补能问题被探讨最多的话题。相比于对立，蔚来的选择让人琢磨不透的地方是要从800v和换电站两种方式并驾齐驱。因此很多人猜蔚来是害怕“掉队”。

事实真的是这样么？蔚来的目的到底是什么？不同补能方式背后又有哪些不为人知的秘密？当外界在评判趋势的时候，这些很具象的问题却被忽略了。

如果不是行业内的人，也许很少人会知道，建设一个800v的充电桩，充电枪本身已经不是最高的成本制约，相反变压器才是最大的问题。

这也是蔚来看到的问题，目前蔚来的换电站和800v快充桩基本同处于占地4个车位面积。800v的充电时长基本在15、6分钟左右。而换电站而言，基本也是完成4台车的补能。可见时间差上，基本可以忽略不计，甚至二者在实际效率基本相差不大。

但从实际使用层面，却需要考虑很多先决条件。例如只有车辆同时达到，换电站才能与800v充电保持基本相近的时间效率。但从实际补能的利用去看，补能的车辆是会出现“波峰波谷”式补能。这让换电本身的优势就得到了最大限度的发挥。

此时，从具体成本层面去计算，如果800v所有桩同处工作状态，累计需要变压器总计达到2400千伏安。变压器的成本就会达到最大值，成本接近300万。如果再搭配同等数量的也冷充电桩，累计建造成本与物料也会提升80-100万左右。要知道所谓的时间成本、建设成本还只是在没有得到量化前，基于现有安装概念的常识下得出的。

从建设要求与规格看，蔚来换电站需要在630-1250千伏安的电容条件下，按换电站的定额条件下，变压器的成本也只在百万级左右，显然换电站的变压器与800v的变压器成本，已经降低半数以上。虽然换电站本质上也具备对电池的充电功能，但相比之下，换电的本质是“储能”而不是短时间内完成“补能”，因此“峰谷”特征的换电模式利用效用更明显。在这种条件下，只要满足有电池可是被使用就可以实现用户的不能“诉求”。

相比经过长达5年左右的积极布局，蔚来已经将换电站的成本换算至一个相对低廉且稳定的成本条件下在实施。因此“可控”才是蔚来以改变电动汽车出行方式为目的，来实现“规模化”的第一要务，也就是我们常规认为量变与质变状态互为博弈时，最应该关注的一个环节。

最重要的是在换电条件下，蔚来能够在一个换电站满足不低于5块电池的存储，这样一来在结合BASS服务和自有电池发展达到一定规模后，电池就能作为“优质资源”的效能得到发挥到最大。而蔚来本身也能距实现“电池银行”的目标雨来跃进。

起码从现阶段的构建成本计算，高压桩与换电站的成本很明显还没有达到一个很好的平衡状态，因此换电站的成本与实际使用成本仍处在一个最低维护状态。

也许有人会质疑，伴随新能源产业补能方式的完善，800V的实际成本一定会逐渐走低，到那时蔚来的换电站在成本建设上还会有优势么？

去年，蔚来已经开始推广第三代换电站，李斌也明确提及，新一代换电站的成本会降低30%，即便是没有调整，以蔚来现阶段有关换电网络的普及和推进速度看。到那时蔚来，很有可能完成全国范围内大面积的补能网络普及，完成真正意义上对补能网络的跑马圈地。届时，一旦政策有关换电网络标准出现标准松动的迹象，蔚来所有这些外人眼中所谓“缺乏商业验证”的换电站，很有可能成为优质资产，尽管这种假设存在概率，但哪个商业故事背后又不是关于概率的博弈呢？

相比于“等风来”，蔚来眼下能做且坚持要做的这道数学题上，似乎在阶段性上就有了一个最优解，这笔“明白账”，蔚来一定是算过的。

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产能出没出问题？

据介绍，目前伴随G42沪蓉高速换电网络的打通，蔚来高速换电已打通6纵8横8大城市群高速网络，到2025年，蔚来将完成9纵9横19大城市群高速换电网络的布局。

相比于蔚来布局换电的信念，外界更担心蔚来会因为布局换电业务出现资金吃紧。此前，蔚来在山东某市内的换电站，就曾出现地基打好闲置，充电桩迟迟无法安装，引发车主猜测蔚来资金压力大，换电业务难以为继的情况。

就换电站增加的情况看，秦力洪也承认了，上半年蔚来换电站铺开的速度相对较慢，且距离2023年内新增1000座换电站的目标还有很大的距离。不过，主要是第三代换电站的产能没跟上，随着蔚来合肥换电站组装工厂产能的提升，这一现象会得到改善。

今年7月17日，山东威达就曾在互动平台表示，在新能源汽车换电领域，公司控股孙公司昆山斯沃普智能装备有限公司正在为蔚来汽车的三代换电站设备加班加点。

据悉，山东威达公司控股孙公司昆山斯沃普智能装备有限公司，是一家自动换电设备提供商，是此前蔚来二代换电站设备的唯一供应商，是目前蔚来三代换电站设备的主要研发方与供货商，为蔚来的换电业务提供研发、生产和供货，且该公司由蔚能与威达共同投资。据悉，2022年为例，昆山斯沃普智能装备有限公司所取得换电站产品订单金额 8.77 亿元，并于同年11 月完成向蔚来汽车交付 1,000 座二代换电站，

有消息透露，目前蔚来在全国范围内至少有三家工厂在为蔚来三代换电站集中供货，结合秦立洪所说提前完成目标来看，蔚来显然是留有充足资金储备发展换电及补能网络建设。

曾有相关机构对换电站未来在达到良性运转条件下进行计算。若单一换电站平均每年100个客户，月平均实现1000元的基础消费，一座充电站的全年营收就可达到为120万，4000前座换电站的一年的总营收超过48亿；

其中单站的维护成本10万/年，人力成本20万/年，电费成本30万/年，电池营运成本40万每年，单站一年的营运成本越为100万，4000前座换电站的一年的总成本为40亿；毛利润可达到8亿。

对于收支平衡的问题，蔚来也一定算过这样一笔成本账。但不可否认，换电站的获利假设还是要基于换电站拥有稳定用户来作为前提。因此蔚来从不排斥能够为其他品牌产品能够提供换电服务，也呼吁更多从业者能够加入换电业务，完成这一行业的生态发展。

此外，秦力洪也表示，蔚来的换电业务，不是无脑烧钱，甚至已经具备一定盈利能力。他说“我们内部事实上是有一个模拟账本，如果严格按照模拟账本来算的话，我们除了对将来更新技术的投资，像V2G什么的，日常充换电的运营来说，NIO Power是个赚钱的部门。”

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蔚来的“电池银行”

至于V2G，蔚来不是第一个吃螃蟹的，但照目前的情况看，蔚来却很有可能成为吃螃蟹吃的最香的那个。

由于V2G技术很好实现所谓低成本、大规模、安全性好的分布式储能系统，且能够让用户、电网和车企实现“三赢”状态下。因此当V2G的概念被提及后，就立即得到很多汽车企业的热捧。零跑汽车创始人朱江明甚至表态：电动车企业的终极目标就是要成为遍布各地的储能单元。

但在初步试水后，很多企业却选择暂时淡化这一方向，「生食且无够，哪有通曝干」甚至成了近段时间以来，行业对V2G未来商业模式最直接的质疑。主要原因在于，以目前电力供应与动力电池发展的技术水平，电动车尚且存在里程焦虑的缺口，但除极个别用户在实际使用需求段存在对用电存“返还意愿”，大多数电动汽车眼下都还很难成为真正意义有商业价值的“储能单元”。

此外，成本问题、安全问题、电池衰减问题都成为摆在大多数企业持续发展V2G业务的三座大山。

但沈斐却认为，眼下蔚来布局虚拟电厂正当时。今年5月19日，国家发展改革委就《电力需求侧管理办法（征求意见稿）》《电力负荷管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见。其次在需求端，随着用电量增加和用电环境复杂，电网面临的调度调节难度也在上升，比如用电削峰填谷，需要额外的储能设施进行调节。

根据计算，一个换电站裸站成本300-500万元（不含电池），电池按50度/块计算，成本在6万元左右；满配26-60套电池的话，就是150-360万元；整站的成本达450-860万元，还不包括建设和增容费用。对很多品牌而言，其初期建设十几甚至数十座换电站的投资额就十分巨大。

其次，动力电池容量衰减超过20%，会成为退役电池，由于频繁充放电对动力电池容量衰减或产生影响。动力电池的寿命本身年限并不长，再加入V2G模式之后，会加速动力电池的老化和降解，电池的衰减成本也会纳入用户的考虑范围。

然后是安全问题。除了硬件设施的制约外，电力交易市场仍待完善，如果直接将零散的电动汽车电源无序释放给电网，不排除还会对电网形成一定的冲击。二这种冲击不只是效率问题，对电网安全都会产生影响。

但就目前蔚来的换电网络布局与BAAS服务为前提下，这些问题在一定限制条件下都有最佳解决方案，对蔚来本身而言，V2G业务的尝试有望对现有换电网络布局能够得到加持作用，换电整个商业模式探索也提供了积极的解决方案，蔚来作为电池银行的目标也更近一步。可见，在蔚来布局换电业务的账本上，似乎没有出现过糊涂账。