不加油、不充电能跑1000公里！中国造的这台车这么牛？

3月20日在武汉，又一个全新的造车品牌——格罗夫正式发布，这是武汉格罗夫氢能汽车有限公司旗下的高端氢能乘用车品牌。与此同时，格罗夫还亮相了自主研发的氢能乘用车，目前新车暂无命名，这款新型超跑将于上海车展亮相，2020年正式上市并交付。

这款氢能汽车外观设计吸睛，硕大的前脸、低趴车身、掀背造型和剪刀门设计，俨然跑车范儿。其车身采用碳纤维材料打造，溃缩区综合利用复合材料和铝合金结构。

据介绍，格罗夫汽车搭载自主研发的氢燃料电池动力系统，加氢仅需数分钟，续航里程可达1000公里以上，而且复合材料打造的轻量化车身和制动能量回收系统有利于降低能耗。

对于加氢的便利性问题，格罗夫表示明年首先在一线城市推广氢能基础设施，2021年扩大到二线城市，并在2022年在中国主要城市大批量启动。另外，今年年底开始在国内一些主要城市建立格罗夫品牌体验中心。

现在新能源汽车越来越火，各大汽车厂商主推、广大消费者熟悉的是插电式混动（PHEV）和纯电动（BEV），燃料电池汽车（FCV）却是一个较为陌生的领域。格罗夫表示明年将会量产氢能车型并上市交付，想必大家都有同样的疑问：真的吗？

首先大家要清楚的是，格罗夫汽车用的是氢燃料电池，而非直接用氢能内燃机来驱动，本质上也是电动车，只不过它不用外接充电，而是直接加氢即可。所以先别急着回答上面的疑问，下面我们围绕氢燃料电池这一点来做一些分析探讨。

燃料电池是一种直接以化学反应方式将燃料的化学能转变为电能的高效发电装置，该燃料就是氢。不难理解，传统动力电池（干电池、蓄电池）是一种储能装置，把电能贮存起来，需要时再释放出来；而氢燃料电池是一种发电装置，是可以把化学能直接转化为电能的。

氢燃料电池同样具有效率高、噪音低、无污染等特点, 更重要的是不用动辄花几个小时去充电。相比锂电池，氢燃料电池能量密度更高、续航能力更强、整备质量更轻、性能提升空间更大。

既然氢燃料电池这么有优势，那为什么尚未大力推广呢？当然是有它的技术和发展难点，首先是氢能的储存和运输。氢的储存方法有3种：高压气态储存、低温液态储存和固态储存，目前应用较广的是高压气态储存。氢气的压缩压力是在200到350MPa之间，这对于高压容器的生产技术要求极高。而且与传统的汽柴油相比，氢的存储和运输成本高很多，这大大地限制了氢的大规模应用。

此外，氢燃料电池的技术成本也很高。氢燃料电池要持续稳定地发生电化学反应需要催化剂，主要的催化剂是金属铂，这是一种贵金属。假设一辆氢燃料电池汽车须要的铂金催化剂量为100克，按照目前国内约177元/克的报价来算，原材料成本就已经很高，还没算具体的技术投入成本。

再者就是基础设施和加氢站的建设问题。氢在工业界虽已使用多年且具经济规模，但在民用市场的基础设施还非常不完善。首先是加氢站的投资成本巨大，基础设施、设备的购买，地价、施工建设和后期运营费用，据不完全统计一个加氢站的建设和运行成本要上千万美元。所以，格罗夫提到要大批量推广氢能基础设施，钱首先是其要解决的问题。

由于建设成本高，而且使用率较低，所以财团对加氢站的投资热情并不高，因此目前国内的加氢站建设数量少之又少。据国际氢能燃料电池协会数据显示，2017年底之前中国仅有12个加氢站投入使用，今年内会增至36个，相比加油站，这个数字根本不值一提。所以，目前如果你要开一台氢燃料电池汽车上路，加氢可能比你充电还麻烦。

纵观全世界，氢燃料电池汽车发展最快的国家是日本，丰田、本田、日产都推出了自己的FCV车型。以全球首台量产化的燃料电池汽车丰田Mirai为例，这款FCV车型年产量也就3000辆左右，全球销量也不足1万辆，产销是一大问题。这，离日本倡导的“氢能社会”还有相当长的路要走。

丰田Mirai

目前中国的氢燃料电池汽车大多只局限于商用车领域，但不少汽车厂商已经在加大氢燃料电池汽车方面的投入。以长城汽车为例，预计在2022年WEY品牌将推出首款氢燃料电池量产车型；到2030年，WEY品牌旗下新能源车型占比达50%。去年长城汽车正式加入国际氢能委员会国际氢能委员会，目前该委员会成员包括多家汽车企业以及能源、油气巨头。

中国汽车品牌中，上汽荣威也是最早进行研究氢燃料电池的汽车公司之一。上汽大通此前发布了大通FCV80燃料电池汽车，并逐渐交付用户使用，长江汽车宣布预计2019年量产燃料电池汽车，比亚迪也与美国混合动力公司合作研发氢燃料电池客车……此外，奥迪、宝马、戴姆勒、通用等巨头也正在加紧开发自己的氢燃料电池汽车。

奔驰F-CELL

其中，梅赛德斯奔驰曾量产的氢燃料电池汽车—F-CELL既可以加氢也可插电。中国新造车品牌爱车汽车也发布了一款跑车—Nathalie，它是通过甲醇在线制氢燃料电池系统提供动力，官方称今年内上市并交付。

甲醇跑车Nathalie

据前瞻产业研究院发布的《中国氢能源行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2011年中国氢燃料电池出货量仅为3.6MW，到了2017年出货量增长至16MW左右，同比增长了18.5%。与此同时，中国氢气年产量已逾千万吨规模，位居世界第一大产氢国，截止至2017年我国氢气产量增长至1915万吨。由此可见，我国氢燃料电池行业是一直在高速发展中。

最新的《政府工作报告》中，有一条“推动充电、加氢等设施建设”的修订，这是氢能源首次写入《政府工作报告》。有分析人士称，2019年将成为燃料电池汽车商业化元年，未来燃料电池车用系统在中国将主要应用在商用车领域。

早在《“十三五”国家科技创新规划》中，发展氢能燃料电池技术就已被强调过，《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》也提到，2020年中国燃料电池车辆要达到10000辆，加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；2030年燃料电池车辆保有量要达200万辆，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破一万亿元。

从国家的政策规划可以看出，氢燃料电池汽车确实是有发展前景，但短期内仅限于商用领域，民用领域还需要时间。

综上所述，氢燃料电池汽车是未来汽车很好的方向，技术在不断发展、政策导向也较为明确，但短期内想要完成批量民用量产，时机远未成熟。基于以上的研究和分析，最后回应前文提到的疑问，我们对格罗夫汽车这样一个名不经传的企业明年能量产氢能汽车表示怀疑，即便我们也希望它真的能办到。