新能源车比赛进入下一个阶段，电气化架构、三电技术已经完善，一个适应未来的“平台”搭建完成。

至此，厂商们早几年画的辅助驾驶的大饼，逐渐脱离纸上谈兵的阶段，在车上预留的各种传感器也开始发挥更大的作用，“城市NOA”所代表的“智能驾驶”一步一步向用户靠近，渗透率逐步上升。

目前汽车的智能辅助驾驶分为L0-L5六个等级，绝大部分的车型所具备，政策允许上路行驶的均为L2级。无论车企的辅助驾驶能力有多强，目前最多也只能被称作“L2.999……”或者“L2+++……”。

（图片来自极氪）

不管怎样，凭借地图+本地融合感知技术，现在新能源车的高阶辅助驾驶能力已经很成熟，不仅可以做到高速场景的领航驾驶，甚至能够像一个“司机”一样，在复杂的城市路况中穿行。

一直不强调高阶辅助驾驶的比亚迪，也透过最新的腾势N7展现了在这方面的野心。

事实上高阶智能驾驶早已到来，特斯拉甚至将FSD当做“无人驾驶”一般宣传，号称驾驶技术“比真人安全10倍”。

根据特斯拉提供的数据，安装FSD测试版的特斯拉车辆，在非高速路上每100万英里，仅有0.31次碰撞。几遍没有辅助驾驶的加持，这一数值也仅有0.68，总之就是远低于美国的平均值。

究竟是车企过度宣传还是数据太过“可靠”已经不重要，把辅助驾驶奉为“神技”的大有人在。

（图片来自特斯拉）

他们经常上演奇妙的“AFK（Away from keyboard）”行为，或是双手离开方向盘睡大觉，或是直接在驾驶位放一条宠物狗......“把生命安全交给电脑”，似乎变成了一件儿戏。

之后的结局无人诉说，靠危险行为突显高阶智能驾驶优势的现象至今仍未停止。

辅助驾驶不是“无人驾驶”

有关于辅助驾驶的“能力范围”，汽车智能驾驶分级已经说得很清楚了。L2级别的辅助驾驶可以自行完成某些驾驶任务，并通过处理分析调整车身状态，“车道保持”便是L2级其中的能力之一。

分级中还提到，L2级辅助驾驶在激活的过程中，仍然需要驾驶员时刻关注路面的信息，并及时做好接管的准备。新能源车一身硬件虽然“眼观六路”，但总会有出问题的时候，内部的决策层面也不一定能够完美替代真人，作为司机也不能开着辅助驾驶之后撒手不管。

（图片来自电车通摄制）

事实上车企也做了许多防止驾驶员“开小差”的准备，比如在方向盘上安装传感器，当用户的手长时间脱离方向盘，系统便会主动提醒，必要时还会做出相应的安全措施。方向盘上的摄像头，同样是监测驾驶员状况的一大利器。

可惜的是，这些仍然不能阻止驾驶员放平座椅在车上睡大觉，这还不够，他们甚至自己拍视频发到网上炫耀，生怕别人不知道他的“杂耍”。

这还不止，这位大佬竟然将矿泉水当做配重，挂在方向盘两边，给汽车的判断系统来了一招“瞒天过海”，一看就是老“惯犯”了。

（图片来自麻辣车评）

这位老铁后来怎么样了我们不得而知，小通只知道他的行为已经被网友给狠狠地“输出”了一顿。明明是干不见得人的事，竟然还要拍视频上传给大家看，一时间竟不知道是秀自己汽车的辅助驾驶能力强，还是客户画像的特征之一。

（图片来自微博）

违规使用辅助驾驶功能的老铁不止一位，另一位在更早前也发布了类似的“AFK”行为视频，同样是用配重“瞒天过海”，所有的驾驶行为全权交由汽车决定，包括超车、变道等。他的视频被600万网友及大V转发过，并且有许多好心规劝的。

对于这些好心，他还坚称自己是辅助驾驶的“资深用户”知道辅助驾驶的能力到哪里，主打的就是一个“你说的对，但我就是不听”。小通好奇查了一下，这位老铁的微博号已经不存在了，据说他已经因为违规使用辅助驾驶付出了代价。

此外，那些把副驾座椅放平，上面放一个婴儿的例子我就不说了，真正有安全意识的，兴许会换一种更合理的方式对自己的爱车表示赞赏。

（图片来自微博）

以上这些老铁算是运气比较好，没有导致严重的交通事故。但下意识“作死”的大有人在，近期在江西一条高速上，一辆私家车行驶到一隧道入口处，便撞上了左侧的隧道墙。好在车内乘员没什么大碍，“翻车”的原因是因为司机开了辅助驾驶功能就去睡觉了。

好活，真以为辅助驾驶就是自动驾驶了，我只能说这位老铁心真大。

另一件同样在江西，一位驾驶员因为眼镜片起雾，结果打开辅助驾驶，双手离开方向盘擦眼睛，结果就出了事故。经过询问，他设定的巡航时速甚至超过了道路的最高限速，事后才发现辅助驾驶和自动驾驶差了两个字......

（图片来自超级新闻场）

如果这一类用户依然存在，那么小通不敢想象城市NOA普及之后，他们还能做出什么举动。

小通说这些并不是嘲讽某个品牌的车主素质欠缺水平，事实上一些品牌高管在宣传自家高阶辅助驾驶能力时也有一些极具争议性的行为，比如玩手机或者双手放开方向盘。这确实是人给予辅助驾驶极高信任，而后者恰好又十分靠谱的直接体现，但这难免会对其他人造成不必要的误解。

高阶辅助驾驶并不能跟无人驾驶画上等号，只要汽车一天不取消油门、方向盘、刹车，就说明汽车行业对真正的无人驾驶仍抱有保守的态度，汽车需要真人来接管或做决策。但从各种事故处理来看，犯错成本实在太低，很少有人意识到违规使用辅助驾驶的危险性和代价。

哪怕驾驶员的角色向“安全员”发展，随时做好接管车辆的准备，是每一位坐在驾驶位的乘员的基本操作。

“开车”到“坐车”是必然，但不在今天

小通对高阶辅助驾驶抱有不小的期待，长途驾驶带来的疲惫感不得不让我把希望寄托在未来。

我也曾在试驾或者体验朋友的新车时开启过领航辅助，轻松是真的轻松，但方向盘、油门、刹车都不掌握在自己手上，心里对车的行驶决策没有底，基本都是用一下就关掉。小通宁愿累，短期内也不愿意把车交给电脑开。

从“开车”到“坐车”是必然的趋势，基于电气化架构的对新能源汽车，展现出了与传统燃油车完全不同的发展方向。我相信注重驾驶乐趣的只是少数人，大部分都希望开车越轻松越好，所以辅助驾驶在未来一定会成为驾驶员最得力的助手。

未来的汽车在某种程度上更像“机器人”，集度汽车的初衷和理念正是如此，借由强大的Apollo无人驾驶技术，推动智能化、自动化驾驶进入民用领域。

（图片来自阿维塔）

工信部也在推动L3等更高级的智能驾驶技术政策落地，至少再过个几年，我们才可以实现在驾驶位“睡大觉”。

但在这之前，无论是否有辅助驾驶，等级高低，都是以“辅助”为主，驾驶员仍然是决策车辆行驶的关键部分。出于对安全的考虑，违规使用辅助驾驶的行为不应该出现，更不能作为车主“炫技”的资本。

说句不好听的，你开着辅助驾驶在车里睡觉或者玩手机，不为路上的其他人考虑，也容易拉低品牌车主的平均素质，这种玩法小通无论如何都不答应的。

（封面图来自理想）