毛京波的功，成为朱梅君的过，林肯“失速”的锅该谁背？
从天堂坠入地狱，林肯只用了一年时间。
最新的数据显示，2023年1-5月林肯在华销量再次同比下跌13%，仅卖出了25865辆，月销不过4000辆水平。林肯在所有一二线主流豪华品牌中，是除雷克萨斯之外，下滑幅度最大的豪华品牌。有趣的是2022年上半年同期林肯的销量还是暴增194%，但到了下半年形势就急转直下，最终全年销量同比下滑13.4%。这种过山车式的表现，显然不应该是一个成熟的豪华品牌应有的表现。
许多评论分析都会首先将原因归咎于高管的变动。
2014年林肯以进口形式二度进入国内市场，虽然“林肯之道”算是把林肯的牌子叫响了，但到2015年的时候，林肯的年销量也还是只有区区一万辆。
此后，有“铁娘子”之称的毛京波出任林肯中国总裁，并且开始大刀阔斧的改革，积极推进林肯国产化进程。国产化后林肯产品的售价开始走上了亲民路线，性价比随之凸显。特别是针对中国用户对SUV车型的偏爱，冒险家、航海家、飞行家相继国产，助推林肯在华的销量节节攀升。2020年、2021年林肯销量分别为6.18万辆和9.16万辆，同比增长分别为32%、48%。林肯一下子就变成了二线豪华阵营中炙手可热的品牌，“林肯现象”成为业内研究的话题。
然而，2022年毛京波意外“出走”，林肯中国不得不宣布“换帅”，朱梅君接替毛京波出任林肯中国总裁。只不过，在福特有着20多年从业经验的朱梅君却没有毛京波空降时那么好的机遇。2022年的林肯没有延续之前的增长，反而在朱梅君接手后开始掉头向下，一路下跌。
一将功成身退，一将接盘暴跌。人们往往喜欢由果推因，成功则之前所做一切都是对的，失败则之前所做一切都是错的。恰逢这样一个节点，这就很容易就会让外界将林肯的“失速”与两位高管的变动联系在一起。
我们说时势造英雄，有时候做出决策的时机往往会比决策本身更为重要，更何况企业内部的复杂关系也会影响着决策的效果。毛京波的能力与口碑在业内当然是毋庸置疑的，朱梅君也有着丰富的从业经历，但林肯如今的困境却不能简单的归于两人之间的差异。那么，是什么导致林肯走到今天的地步？简单归纳一下至少有两点原因。
第一，2022年之前的销量快速增长很大程度上麻痹了林肯的神经，让林肯对中国市场做出了乐观的估计。林肯的产品矩阵规模本就不大，三款SUV作为拳头产品在此之前已经悉数打出，并且收效颇佳，成为了销量支柱。与此同时，2021年汽车行业普遍遭受芯片短缺的困扰，包括
林肯似乎忘记了自己真正卖得好的车都是SUV，轿车方面当年的MKZ就没能在市场上讨到多少好处。2022年主推的旗舰轿车林肯Z一出手就定了一个偏高的价格，以至于在市场上遭到冷遇。林肯Z与福特蒙迪欧说不明道不清的关系，更是屡屡被大众质疑。
与此同时，随着
市场的变化恰好发生在林肯高管权力交接的时候，这很难说谁应该背这个锅。如果说林肯早前的成功是毛京波力推国产化后，依靠性价比和SUV车型赢得了市场，那是否可以认为这也同时透支了林肯的战斗力，以至于在市场变化之后林肯已经无牌可打？
第二个原因则是林肯在新能源战略上的无所作为。
2022年，国内新能源车市场渗透率快速突破20%，达到了25.6%。其中特别是中国新能源车的爆发速度之快，出乎意料。蔚来、理想、问界、极氪这些造车新势力在豪华车市场开始站稳脚跟。传统豪华品牌中即使是早已在新能源领域布局多年的
我们可以说
反观林肯至今为止没有太多声音，今年的几款新品也依旧是以改款燃油车为主。这显然是林肯总部高层对新能源的态度和决策问题，而非中国区高管所能左右的。虽然2022年林肯将全球总部搬到了上海，从态度上更加迎合中国市场需求，但新能源战略是一个长周期的战略问题，这与当初国产化顺势而为的推动不同，无论是毛京波还是朱梅君，都不可能在短时间内就逆转林肯在新能源产品上的缺失。
与其说林肯目前正在遭遇销量下滑，倒不如说林肯是正在回归到它原本应有的市场位置，正在为前几年透支战斗力，疏于新能源转型买单。眼下大盘已定，想要扭转乾坤，必定要经历长时间的阵痛，绝非是凭借一两个高管人为之力，就可以瞬间让林肯起死回生的。朱梅君不行，毛京波也未必能行。（文/优视汽车 老炮）
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