高合的第三款车，HiPhi Y的预售起步价36.9万，7月份就要发布了。

在有了HiPhi X和HiPhi Z之后，高合完成了在高端SUV和轿车市场的布局，而且两款车售价都不算便宜，完全是面向高端用户的产品。而高合在接下来的市场里，需要的是一台能走量的产品，也就是我们现在看到的已经开启预售的高合HiPhi Y。相比起高合HiPhi X和HiPhi Z两款车的57万元和61万元的起售价格，高合HiPhi Y的预售价起步算是低了不少（约20万元）。

把起步价压到40万元以内，高合HiPhi Y会有磷酸铁锂、三元锂电池两种电池选择；想要压低价格，选择磷酸铁锂电池也成了非常必要的。

那么，高合HiPhi Y这台车上的三电系统，技术含量有没有缩水？市场竞争力大么？

硬件都够用，但快充还是没解决？

铺一下高合HiPhi Y的一些资料先，总共三款车型，最入门的是后置单电机车型，使用的是磷酸铁锂电池包。三款车型对应三种续航版本，560km、810km和765km，对应的电池容量，分别是76.6kWh和115kWh。预计应当是入门版车型使用76.6kWh的电池包，而后续两款三元锂电池车型使用的115kWh电池包，其中765km续航的是双电机版本。

从数据上来看，这个续航里程是符合主流需求的，即便是双电机版本也能有765km的续航里程。磷酸铁锂电池不用过多解读，它的出现只是为了压低整个车系的入门价格，否则起步价又要到40万以上了。

直接看两款三元锂电池版本的车型，电池包依旧不小。

高合HiPhi Z上用电池包也是宁德时代提供的，能量是120kWh。而高合HiPhi Y用的电池包能量是115kWh，只比高合HiPhi Z少了5kWh，然后最大的续航里程来到了810km的级别。用更小的电池包做出更大的续航里程，应该是车型重量不同、电机配置不同所导致的，毕竟用120kWh的高合HiPhi Z的续航里程也有705km而且还是双电机版本。

所以这次的800km级别的续航，大概率不是平台架构做出了技术突破例如高压架构这种技术，而是调整了车重和配置。虽然续航是上去了，但高合HiPhi Y面临着和高合HiPhi Z同样的一个问题，就是快充的时间问题。两者使用的三元锂电池包能量相当，而高合HiPhi Y虽然没有公布快充时间，但高合HiPhi Z的快充时间是接近1个小时左右。这或许，也能直接说明高合HiPhi Y也同样面临着在快充时间上的难题。

然后是电机的选择，非常熟悉。

三个版本，其中有两个是后置单电机的版本，最大功率247kW；双电机版本，最大功率371kW，前电机124kW、后电机247kW。对，这三台车所用的后电机，就是出现在高合HiPhi Z上的电机，直接照搬，看得出高合汽车很信赖供应商。

然后双电机版做了一些改变，前电机用了功率较小的电机组成。两方面考量，一方面是成本上，两台大功率电机会让这台车的终端价格失去竞争力；另一方面，也是从能耗角度为续航来做考量，两台大功率电机上车势必会影响到续航里程。

所以，从电池、电机来看，这台高合HiPhi Y相比于之前推出的车型并没有缩水，唯独改变的是双电机的配置和新增的单电机版本。结合硬件来看，这台车的配置结构很像特斯拉Model Y的配置。电池、电机的配置都够优秀，但唯独快充时间这个问题，从高合HiPhi X到高合HiPhi Y都没有得到很好的解决或者说进步。

或许磷酸铁锂电池的车型在充电时间上会好一些，因为电池包小。

一体压铸，修车翻倍？

要说除了三电之外，还有什么技术上的看点，后轮转向和一体压铸都算是比较值得关注的点。不过说实话，4938mm的车身长度用后轮转向，不太必要，但加上了这个配置确实能让这台车的操控性会提升一些，转弯半径至少会小很多，但这个配置的出现更多还是为了符合品牌调性和产品价格。

更值得看的，是一体压铸件。

一体压铸，由特斯拉带火的技术（最先应用并非特斯拉），然后在新能源车市场里形成了一波潮流，陆续的有更多的车型开始使用。高合HiPhi Y用的一体压铸件，和特斯拉一样把后舱的所有零部件都做成了一体化的设计，减少零部件、减重量、减少线束、省成本、加快生产速度，这些都是一体压铸带来的好处。而且，高合HiPhi Y的后舱压铸件是目前已知最大的一体压铸铝合金件，它所带来的减重效果是15%-20%左右。

理论上来讲，高合HiPhi Y的后舱一体压铸结构的逻辑和设计思路都和特斯拉类似，都是在一个相对来说安全的区域做了一体压铸，而现在更激进的做法是特斯拉有前舱的一台压铸件设计。一体压铸对于车企来说，大规模化量产，会节约很多时间成本和资金成本。

这个技术的降本效果非常明显，作为消费者最直接的受益，就是可以用更低的价格去购买电动车，特斯拉Model Y就是最好的例子。

但缺点也是有的，曾经有一台特斯拉Model Y使用的是后舱一体压铸件，在发生事故之后，导致后舱一体压铸件受损，之后定损维修费用在11万元，整车价格才28万元。而且，高合应当是没有自己的一体压铸机设备的，应该也是向供应商订单制生产后舱（拓普集团的7200吨压铸机），在不具备自主生产的前提下，后舱如果需要维修的话，费用可能会更高。

话又说回来，后舱的位置相对来说出现事故的几率不算大，所以特斯拉和后续诸多企业都选择了在后舱先开始整车的一体压铸件应用，也是出于这个考量。而且，我们所知道的一体压铸件维修的案例，目前还很少，所以也没有必要去担心它相对高昂的维修成本。

之后的一种可能性，高合HiPhi Y是要走量的产品，而且也使用了一体压铸件从各个方面开始节省成本。那么，当它的销量规模起来的时候，或许我们能迎来它的价格下探。