丰田30年沉淀的霸王级技术，为何在比亚迪面前黯淡，销量惨淡

知嘹汽车/林景行

如今的混动汽车市场，绝对可以用“内卷”二字形容。丰田作为最早研究油电混动技术的国际老牌车企之一，长期以来相比其他汽车厂商的技术嗅觉更敏锐。THS作为油电混合技术，不能插电就只能上蓝牌，丰田为了适配中国市场也推出了插混，不过存在感不强，第五代感觉是为了兼顾插混这种模式进行了相关优化调整。但依然很难阻挡DM-i、PHEV等一系列插混车型的冲击。

其实蓝牌与绿牌，一定程度上会影响客户的购买欲，但并不是唯一因素，此外还包括汽车本身的经济性与可靠性。这些都只是消费端的感受，可丰田的THS技术没落，还是另有其因的。

1.成败皆为THS

丰田最大的优势就是多年来沉淀的强大内燃机技术——可靠、耐用、经济，在全世界口碑相传，也是让其在燃油车领域多年不败的重要因素之一。在THS技术下，内燃机依然是主导，电机只起到辅助作用，这样就可以降低燃油经济性。丰田的战略一直是扬长避短，不愿意把自己在内燃机方面的技术优势抹去，但正是这样才被国内汽车厂商换赛道技术超车。

2.不断的技术升级却依然受制于内燃机

丰田一直都比较重视汽车平顺性和燃油经济性，所以在技术升级上非常谨慎。THS在第五代系统中，丰田终于不是只玩内燃机技术了，而是把镍氢电池更换成了锂电池，实现了电池小型化和轻量化。毕竟新能源电池发展的潮流依然是锂电池为主，这样就有利于布局。同时在锂电池的加持下，丰田实现了高功率的电机，能量损耗降低19%，输出功率提升30%，能效表现更加出色。

随着年轻消费者成为中国汽车市场的主力，他们已经不单单看重平顺性和燃油经济性了，对动力有了更高的要求。第五代THS混动系统就针对动力单元进行了升级，动力控制单元的轻量化已经达到17%。使得1.8L双擎系统综合功率提升12%，2.0L双擎系统提升6%，系统总功率基本上达到200Ps。

如今的THS系统，加大电池容量并增加一个可充电装置，就是插电混动；扩大电池容量并去掉发动机和油箱，就变成了纯电动车。表面看进可攻退可守，实则是丰田肯不肯放弃自己在内燃机领域优势的纠结。丰田对于机械传动的依赖太强，混动技术发展的再好，也没有勇气完全使用电动机。尽管丰田在第五代THS系统里对电池、电机、电控方面做了升级，把这套系统调教到最优状态，甚至说已经没有多少升级的空间了，也就是说想要在插混市场占有一席之地，单靠升级已经不够了。

3.插电混动技术的赶超

如果说PHEV车型，燃油经济性还很难对丰田构成冲击，那比亚迪的DM-i超级混动技术可以说平衡了燃油经济性、纯电行驶的短板。它可以纯电行驶50km以上，这对于短途通勤的人来说可以省下一大笔开支，长途行驶依靠动能回收使得燃油经济性不输于同级的THS车型。比亚迪DM-i是目前混动技术领域最理想的解决方案，但毕竟是一个新技术，投入到市场的车型也只有短短几年时间，在可靠性方面还是不及丰田的THS，却依然在汽车市场溅起了水花。

之前丰田的卡罗拉双擎在对上同级的比亚迪秦DM-i车型的时候，在性能参数上不占优势，因为类似的技术宣传点比亚迪前几年就做过了。并且比亚迪的成本控制还是优于丰田的，毕竟这家车企拥有着全世界唯一IGBT全产业链。这就让秦DM-i的低配车型已经下探到接近于同级燃油车的价格了，也就十万左右，这可以让更多的人以平价入手混动车型，长期占据同级车销量榜首。这样一来丰田的同级车经常被作为比较对象，THS被“拉下神坛”也是情理之中了。

写在最后：

丰田的THS车型在当前的国内混动汽车市场并不是最受追捧的，在电动化转型上也略有迟疑，它再怎么升级也无法摆脱时代的宿命，本质上还是燃油车，没法在机械成本上降低，是绝对不可能赶上电动机驱动的半导体元器件低成本的。但其在可靠性和燃油经济性方面，相比于国内的同级插混车型有优势，因为经历了多年的市场检验、保值率也相对较好，对于老百姓还是一个很好的购车对象。但如果是一个追求先进技术的人来说，他会买电动机驱动的混动车型，这样既能体验纯电车的平顺提速感受，又不会出现纯电车长途行驶的电量焦虑。

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