以26万的成交均价交付百万，是中国品牌崛起的信号？

就在前几天，比亚迪在其深圳总部完成了汉唐家族的第一百万辆的交付仪式。

这绝对是中国汽车工业历史上值得记载的事件。

中国汽车品牌真正市场化发展了这么多年，在汉唐家族之前，还没有哪款20来万的车型——或者说是车型家族吧，实现如此大规模的交付。

其中，2020年6月上市的汉，仅用4个月就迈过了月销过万的门槛，上市1年半挤掉德系的三辆马车，拿下中大型车销量排行榜的榜首，并在去年年末实现了连续三个月月销过3万的佳绩，市场规模为第二名两倍有多。

上市至今刚刚3年时间，比亚迪汉的成交量就来到了50.56万辆，月均销量超过了1.4万辆，不仅创造了中国品牌在中大型轿车市场上的历史，估计也创造了中大型轿车的新纪录——如果我没记错的话，即便是BBA的“56E”也没有这样的月均规模。

比亚迪唐的历史要稍微长一些，2015年就已经上市了，但之前的市场表现平平，真正爆发的时间节点比汉要晚一点，成绩可能并没有汉那么亮眼，但也足以能摆上台面。

即便把之前的算上，唐的年均销量也超过了6万，同样也是中国品牌中型SUV里少有的佳绩。

要知道，20万以上的市场，绝对不是一个靠性价比就能打开的市场。因为它代表的是一个消费升级的市场。在这个市场的用户图的是享受，追求的是品牌的综合体系能力，包括但不限于设计、性能、品质和用料，而不是简单的性价比，所以市场门槛相当高。

更何况，这个市场不仅有合资的非豪华品牌，也有一大堆二线的豪华品牌聚集在这。例如凯迪拉克的CT5，沃尔沃的S60，林肯的冒险家等等。

这是一个竞争异常激烈的市场，别说中国品牌了，即便是合资的非豪华品牌也要费尽九牛二虎之力才能能争取到立锥之地。诸如丰田的凯美瑞、本田的雅阁，还有大众的帕萨特......哪一个没有一两下看家的本领。

这一市场门槛就让很多中国品牌望而却步。

在过去这么多年，中国品牌的市占率虽然已获得长足进步，最近甚至已经超过50%，但靠的都是越级竞争的优势，拿下20万以内的市场份额，成交均价依旧非常低，所以很多人就给中国品牌贴上了“大而不强”的标签。

在杰兰路公布的一组关于中国城市乘用车品牌单车均价的数据中，你也可以看到，中国乘用车市场成较大规模的车企（年销量＞30万辆）中，中国品牌——除比亚迪外——单车成交均价基本上都在10万出头，合资品牌最低的单车均价是日产的12.8万，也遥遥领先许多中国品牌。

另外，在20-30万这个价位区间里，最近半年（2022年12月到2023年的5月）里累计销量进入总榜前15名的，除了比亚迪的几款车以外，看不到其他中国品牌的身影，即便是前20名，也只是多了红旗HS5这一款车。

也就是说，即便现在中国品牌的新能源车已经那么强势了，都开始说人家丰田和大众的电动车是杂牌车了，但是在20万以上的比较高端的市场里，依旧是一片空白，没有太大的突破。

比亚迪的汉唐为了打入这一市场，准备的功夫也不少。

2014年，唐是带着“542”这三个数字上市的，也即“零百加速”在5秒以内，全时四驱和百公里油耗2升以内。这一性能指标在当时新能源车还没兴起的时候，代表的是一种性能极限，是一种豪车专属的特性，但就是被唐轻松拿下。

2020年，汉带“刀”上市，成为比亚迪首款搭载刀片电池的量产车。这把“刀”究竟有多厉害，我想也不用多说了。比亚迪现在如此强势，就是从刀片电池亮相开始，并凭一己之力把磷酸铁锂这种在动力电池已经边缘化的材料拉回到主流的位置。

看到这，估计你也就明白汉唐能热销百万的底层逻辑是什么了。

过去，咱们中国品牌进攻20万以上的市场时，没别的办法，就是比别人造空间更大、设计更好看、用料更加丰富、配置也更高级，而且价格也更低的产品，主打就是一个性价比。但正如我前面说的，这是一个消费升级的市场，性价比的打法或许不再适用了，所以该打不开的市场还是打不开。

而汉唐的面世，并没有去跟人家卷同一样东西，而是奔着想要开创一个全新时代的目的去的，而且不管是唐开启的性能时代，还是汉开启的电池安全的时代，都是关乎消费者切身利益，同级中少有的。

换句话说，汉唐之所以热销那么长时间，达到百万级的规模，且成交均价能突破26万，就是因为它们让国内的消费者看到了汽车市场的全新面貌。

这种新鲜感，在内卷成风，同质化严重的汽车市场，真的是难能可贵的。

汉唐的百万交付，正式开启了中国品牌向上突破的新篇章，慢慢地让中国工业由“大”走向“强”，由过去的被动，慢慢占据主动权，让消费者觉得花30万买台中国品牌的产品似乎也是一件不错的事情。

我想，这就是汉唐百万交付值得中国汽车历史记载的一个原因。