财政补贴是国内新能源汽车弯道超车的第一功臣？欧美国家开始效仿
新能源补贴，一度是新能源车企维持生计的来源；是新能源力压燃油，自主逆转合资的有力武器；也曾经沦为少数造车企业的“骗钱”工具。
但不管怎么说，巨额补贴在中国新能源车的发展历程中有着不可或缺的重要作用。
2009年国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出推广使用节能和新能源汽车，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。同年财政部联合科技部发布的《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》明确中央财政将对购置节能与新能源汽车给予补助，从此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。
值得一提的是，在2010年私人购买新能源汽车试点时，补贴退坡的计划就已经被明确提出了。只不过这个退坡的时间表一直在跟随市场形势的变化不断调整。
在这13年的“补贴”历史里，政策也是一路“缝缝补补”，不断调整。也走过不少弯路，甚至也被部分企业钻过不少空子，大家耳熟能详的就是“骗补”。
2016年，媒体将新能源汽车骗补这一广泛存在于行业的“潜规则”彻底曝光，揭露了部分企业通过电池循环使用、虚假改装等方式进行骗补，引发舆论的广泛关注。有关部门开始关注，并成立调查小组彻查。
2016年底，首批骗补车企被处罚。之后，新能源汽车骗补的案件就不断被曝出，层出不穷。涉及到的车企涵盖了商用车和乘用车领域，奇瑞、比亚迪、江淮、吉利、北汽系、上汽系、东风系都曾被波及，涉及骗补金额近百亿元。
即使出现了“骗补”的情况，但补贴政策的推行还是非常坚定的。根据工信部发布的统计数据，从2010年政策起步到2020年，新能源汽车补贴已经超过1521亿元，至少覆盖了317万辆汽车。
不夸张的说，正是靠着着超1500亿元的补贴投入，才砸出了今天的全球第一大新能源车市场，砸出了全球最完善的新能源产业链，砸出了比亚迪、五菱这些优秀的新能源车企，以及蔚小理这些造车新势力。
但是，这还没算完。对于绝大部分车企来说，新能源仍然还是一个入不敷出的市场，补贴还不能停。
从部分主流车企2022 年年报中不难看出，部分车企在剔除政府补助以及新能源补贴之后，盈利大打折扣。强如比亚迪、上汽，在扣除补助和补贴后，利润不足百亿元，其中比亚迪所获得的补贴占其净利润的60%之多。而像江淮、海马、北汽蓝谷、赛力斯这些企业，即使有补贴都仍然在巨亏当中。
造车新势力们也是一样，蔚来、小鹏、理想、零跑在 2022 年分别以亏损 144.37 亿元、91.4 亿元、20.3 亿元、51.09 亿元的成绩收官。今年除了理想有望盈利之外，其他造车新势力仍在亏损中挣扎。
特别是进入2023年后，市场消费需求持续低迷，车企不仅要加大研发投入，营销投入也在加大。所以，虽然从2023年开始，国补已经退出，但是地补仍在接力。
此前3月掀起的价格战，近期在全国范围内开启的新能源车下乡，很大程度上都是地补在发挥作用，全国各地都纷纷发放新能源车消费券。而在6月初召开的国务院常务会议上，已经提出了要延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策。也就是说，虽然国补退出了，但仍然有其他的政策在支持新能源车产业发展。
而现在，就连其他汽车大国也开始向中国学习，开始以国策之力，定向印钞来推动本国的新能源产业发展。
据日经新闻报道，丰田汽车将从日本政府获得约8.53亿美元（1200亿日元）的补贴，用于扩大电动汽车电池的生产，以提高国内产量并减少对中国相关供应链的依赖。丰田也表示将用这笔资金来开发下一代锂离子电动汽车电池。
在德国车企们的游说之下，德国政府于2021年5月首次提出新能源汽车补贴政策。据德国联邦经济与出口管制局统计，2022年德国政府共向约64万名电动汽车消费者提供了约32亿欧元的补贴。而且德国还将向欧洲本土的三家电池联盟资助10亿欧元的资金，用以支持他们对抗宁德时代等电池巨头。
法国政府更是计划重新分配电动汽车补贴的资金，目的是为了奖励购买欧洲制造的电动汽车的消费者。而且根据新法案，未来法国的5000欧元补贴发放将与电动汽车生产过程中的二氧化碳排放量直接挂钩。这意味着法国政府将只为欧洲生产的纯电车提供补贴。
美国政府同样有着巨额的新能源补贴政策，而且同样是为了保护和支持本土车企。在美国建厂的外国品牌、美国本土的造车新势力都可以不同程度获得政府补贴。
这场全球性的新能源战备竞赛，已经从车企之间的战争，演变成了大国补贴战。（文/优视汽车 老炮）
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