坦诚相见，不到20万买混动，超混电驱奇骏能挽回销量吗？
5月下旬，东风日产超混电驱奇骏上市发布会在重庆国泰艺术中心盛大举行。发布会上，东风日产不仅数次提及“坦诚相见”、“在中国，为中国”，更是出乎意料地将新车售价定在了18.99-19.99万元，实现了“油电同价”。而促成这一切的原因，想必大家已经心知肚明。
2021 年，东风日产奇骏迎来了全新第四代车型，本以为凭借更出众的产品力，新奇骏能够继续续写辉煌，但未承想却栽在了“三缸机”上，变成了一场彻彻底底的“滑铁卢”。销量的断崖式下跌，也终于让日产“醒悟”，这才有了如今的“坦诚相见”。最新的技术、超高的性价比，能否让奇骏重新获得市场的认可呢？今天我们就来聊一聊这个话题。
油电同价，销量这回有戏了？
超混电驱奇骏售价正式公布后，全网几乎一边倒地给予了好评，直呼日产掀桌子了，价格太卷了。
的确，放在以前，在配置相近的情况下，一款车的混动版本售价往往要比燃油版价格高出20%以上。而像超混电驱奇骏这样，全系标配二代e-POWER混动技术、e-Force雪狐电四驱及增强版ProPILOT超智驾系统等丰富配置，价格还比燃油版低的属实不太多见。
即便是在日本本土，四驱奇骏e-POWER的起售价换算成人民币，都要在20万元以上，其他海外市场更是如此，这也意味着东风日产超混电驱奇骏拥有了“全球最低定价”，诚意之大可见一斑。那么东风日产此番放手一搏，能否帮助奇骏家族实现销量的触底反弹呢？
根据超混电驱奇骏的车型定位，其上市后的直接竞品无疑将锁定在本田CR-V e:PHEV和丰田RAV4荣放双擎E+之上。在价格上，两车的售价区间分别为24.59-28.99万元和24.88-29.68万元，比超混电驱奇骏贵了6-8万元。
配置方面，超混电驱奇骏也有显著优势，只要19.99万元，就可以获得真皮座椅、座椅加热、手机无线充电、HUD等丰富配置，本田CR-V e:PHEV和丰田RAV4荣放双擎E+同样难以做到。
在此基础上，超混电驱奇骏还拥有媲美纯电车的驾驶体验，以及可实现100:0至50:50电动即时扭矩分配的e-4ORCE雪狐电四驱系统，性价比显然更为出色。考虑到CR-V e:PHEV和RAV4荣放双擎E+的月销量均只有几百台，超混电驱奇骏在销量上赶超他们应该不是什么问题。
那么超混电驱奇骏这把稳了吗？不见得。
尽管新车的目标竞品是同级合资混动SUV，但是对于消费者而言，他们或许并不这么认为。如果放在三年前，超混电驱奇骏的出现也许会引发不小的轰动，不过随着近几年国产混动技术的快速崛起，曾经合资垄断的市场格局也被彻底打破。
比亚迪宋家族凭借DM-i超级混动技术的良好口碑，稳居插混SUV销冠；长城汽车的哈弗枭龙MAX，也通过全新Hi4智能电混四驱技术，实现了“两驱价格，四驱体验”。刚上市不久的插混SUV吉利银河L7，起售价更是来到了13.87万元，同样是极具竞争力的强劲对手。
这些国产混动SUV相比合资，无论是价格还是配置，都更具优势，甚至在混动系统性能和能耗表现上，可以做得比合资还要好。拿比亚迪宋PLUS DM-i来说，可油可电，最快百公里加速时间5.9秒、最长纯电续航110km、综合续航可达1200km，馈电百公里油耗低至4.5L，性能表现对超混电驱奇骏形成了不小的挑战。由此可见，东风日产想要销量逆袭并非是一件易事。
不插电增程，最大卖点引争议
除了外部压力之外，超混电驱奇骏被寄予厚望的第二代e-PWOER混动技术，同样也是优势与争议并存。
首先来说优势。从技术原理来看，超混电驱奇骏的第二代e-PWOER混动系统，本质上就是一套增程式混动系统，其由1.5T可变压缩比增程器与高效发电机组成，增程器不驱动车辆行驶，仅带动发电机发电，从而为电动机供能，以及为电池充电。
这套混动系统的最大好处，是车辆的行驶完全由电机驱动，既可以轻而易举地提升动力性能，还能获得无限接近于纯电车的静谧、平顺体验。同时，由于增程器长期在1600-2000rpm高效转速区间运转，车辆的燃油经济性也会十分可观。
从性能参数来看，超混电驱奇骏的前电机最大功率150kW，峰值扭矩330牛·米；后电机最大功率100kW，峰值扭矩195牛·米，0-100km/h加速时间为6.9s，WLTC工况综合续航为6.36L/100km，确实做到了性能与效率的平衡。
然而，世上没有完美的产品，这套混动系统的第一大争议，就出现在它的1.5T可变压缩比增程器。没错，新车的1.5T增程器，就是现款燃油版奇骏搭载的1.5T三缸发动机。
这台发动机虽然研发投入高达190亿人民币，拥有8:1-14:1可变压缩比、EGR低压冷却废气再循环、专利振动抑制技术等诸多“黑科技”加持，并且在新车上仅用于发电，但依然难以打破消费者对三缸机抖动、噪音大、稳定性差的偏见。强如当初的理想ONE，其1.5T三缸增程混动系统也没能逃脱被人诟病的命运，更别提国内认知尚浅的第二代e-PWOER混动技术了。
当然，对于超混电驱奇骏，消费者们最纠结的倒还不是三缸，而是其不插电的增程式混动形式。
大家所熟知的插电式混动或增程式混动车型，无一例外都需要搭载大电池，并需要充电补能，但超混电驱奇骏却有所不同，其电池包为功率型三元锂动力电池，容量仅有2kWh，但充放电倍率比一般的动力电池更大，并且正负极采用纳米材料包裹工艺，支持闪充闪放，快速补能。
正因如此，新车增程器发电产生的电量，足以满足任何工况下驱动电机所需，从而做到“加油就跑，边跑边充”，完全不需要使用充电桩补能。
为避免频繁充放电所造成的电池衰减问题，功率型三元锂动力电池还收窄了可用SOC范围，浅充浅放，集中工作在最健康区域，电池寿命大幅提高。同时，其还通过降低电池内阻及提高冷却性能，大幅减少了电能输入输出时的损耗。
在日产看来，这种不需要充电的增程混动技术，既保留了燃油车的使用习惯，又能获得纯电驱动的驾驶体验，而且还没有里程焦虑，无疑是新车的最大卖点。然而日产铺天盖地的宣传，并没有完全解决消费者的顾虑。
从网上的一些言论里可以看到，很多人依然对e-POWER技术不够了解，甚至是有些误解，大家对车辆的电池容量、电池寿命、高速性能、馈电性能等，仍旧保持着怀疑态度。这些势必也会对超混电驱奇骏的市场表现产生影响。
编辑总结
不可否认，这次的超混电驱奇骏真的很拼，不仅顺应电气化潮流，带来了更省、更高效的二代e-POWER混动技术和e-4ORCE雪狐电四驱系统，还不惜牺牲燃油版车型，将售价定在了18.99-19.99万元，确实足够坦诚。不过，放眼如今强手如林的混动市场，超混电驱奇骏的性能、配置、性价比都没有形成绝对优势，加上人们对三缸的抵触情绪，以及对e-POWER技术还缺乏深入的认知，超混电驱奇骏想要赢得市场的青睐，提振奇骏家族销量，依然任重而道远。