特斯拉在上周末的百万大召回，涉及特斯拉全系车型，可谓是在行业内引起了振动，主要为了解决强制动能回收和长时间深踩加速踏板无提示的问题。从手段来看，依然是通过OTA升级的方式来召回，所以间接可以看出特斯拉认为全系车型在硬件方面是没有问题的。

特斯拉这一次的召回，明显是为了解决一直以来的刹车门问题，此前发生的关于特斯拉刹车门有关的事故，几乎所有的后台数据都显示是驾驶者在事故发生前，油门开度100%，没有刹车动作。而不少车主和舆论都把问题的关键集中在了特斯拉的强制单踏板模式上面。

此次OTA召回后，刹车门就会过去？

开过电车的朋友们应该会比较熟悉，目前市面上绝大多数的电动车型都有动能回收功能，就是车辆在滑行过程中，车辆的动能回收系统会帮助车辆减速，而调整动能回收的力度，就可以调整减速的效果。而特斯拉的动能回收默认为最强模式，也就是只要驾驶者松开油门，动能回收相当于代替刹车，立刻开始拖拽着车辆减速，使得很多长期驾驶特斯拉车型的车主，右脚几乎每时每刻都在油门踏板上放着，几乎长期不会去踩刹车踏板，这也为之后的事故埋下了隐患。

而目前几乎只有中国境内销售的特斯拉车型，采用的是强制单踏板模式，而特斯拉车型从2020年6月后，就取消了北美地区销售车型的强制单踏板模式，而国内的特斯拉车型依然是默认最强动能回收力度，此次通过OTA召回后的特斯拉车型，修改的正是这部分的控制方式，可以让车主选择动能回收的力度，同时对于长期深踩油门进行提示，这次升级之后，估计绝大多数特斯拉车主的驾驶习惯都要改变了。

但是，悬在特斯拉头顶3年有余的刹车门问题，真的会因为取消强制单踏板，以及长期深踩油门的提示而消失吗？开头我们就提到了，特斯拉只是通过OTA召回，并没有修改硬件。

刹车门相关事故中，特斯拉每次的后台记录都是没有刹车数据，而直到一些事故当事车主提到“刹车踏板很硬，踩不下去的”情况后，特斯拉的刹车系统硬件问题才开始得到足够的重视，特斯拉的刹车系统看上去很普通，但是细看之下，可能会让人有些背后发凉。

魔改的博世iBooster+端到端自动驾驶，依然是刹车门的隐患？

特斯拉采用了博世的iBooster（电子制动助力器）系统，这套系统几乎是目前新能源汽车的标配，传统品牌和新势力们都在用，这套系统与目前最传统的刹车系统一个比较大的区别在于，博世iBooster这套系统中没有使用传统的真空助力泵，而是采用电机－齿轮结构来放大刹车压力。

这套系统天然的更适合新能源车型来使用，系统传感器可以测驾驶者踩下的制动踏板行程和力度，来计算得出驾驶者希望得到的减速度，而且刹车制动的前段会优先使用动能回收进行制动，还可以启动液压制动进行补偿，既能够充分回收减速过程中的动能，还能双管齐下，加强制动效果。

博世的iBooster与铁蹭铁的最普通刹车，甚至是捏闸刹车等等方式，都是帮助车辆减速，而相比于后面这两种方式，博世的iBooster有很强的电子味儿，很多基础的硬连接、硬沟通方式，都加入了数据计算和更多传感器，你要说理论上的稳定性，那应该是不如纯机械的靠谱，之前使用这套博世iBooster的日系车型，还因为制动系统稳定性的问题进行过召回。

但是这套系统已经用在了太多车型上，都没什么问题，为何只有特斯拉会出现踩不动刹车这类的争议？因为在博世原本的设计中，做了两手准备，一种是刹车踏板信号可以先传递给整车控制器，再分配给iBooster控制器，完成制动，也就是最常规普通的方式，而另一种是可以在紧急状态下，比如系统出现了短暂的司机等情况，制动信号可以直接传递给iBooster控制器，只是在这种情况下，刹车助力可能失效，需要驾驶者通过大力踩下踏板，提供超过200牛的踏板力，一瞬间的加速到要达到0.4G。

这套双冗余的iBooster在别的车型上都没什么问题，只是到了特斯拉这里，把原本的刹车踏板传递线路被取消，所有信号必须在任何状态下均经过整车控制器，把与iBooster控制器直连的后路给断了，如果系统死机卡顿，出问题在所难免，而之前潮州特斯拉事故中，车主亲属表示“刹车踏板很硬，踩不下去”，在这里其实可以找到合理的解释，制动系统接收不到踏板传递的信息，其实是踏板在这个瞬间根本就不被允许踩下。

另外还有一种极端情况，这只是一种可能，如有雷同，那也只是和这种可能重合了。有海外分析人士指出在一些极端情况中，驾驶员踩下刹车踏板产生0.5g的负加速度时，特斯拉的系统会认为负加速度来自驱动电机的动能回收，因此系统会自动给出加大电机驱动扭矩输的指令，从而来克服车辆自身认为的“拖拽感”，这种情况下会导致驾驶者越是大力刹车，系统的加速欲望就越强烈，全力刹车换来的很有可能就是油门开度“100%”，而且后台记录也只会有油门开度100%的记录。

特斯拉在博世iBooster系统中，精简掉的这部分线路，恰恰也是为了满足自身的自动驾驶需求，让刹车系统与车辆控制器直连，可以有更高的集成度，保证车辆在任何情况下，都可以让中央控制系统直连到车辆的任何一个部分，只是这种做法降低了博世为iBooster系统开发的额外冗余，可是一旦遇上车辆系统司机或者卡顿的时候，备用系统也已经被人为关闭，那么很容易会造车事故。

所以我们说特斯拉这一次虽然针对刹车门问题进行了OTA升级，但核心硬件方面它并没有升级，博世iBooster的直连控制，在特斯拉这里可能依然是断开的，刹车门日后可能还会出现。

同时，上周我们解析了特斯拉的在新版FSD Beta V12中，就使用的端到端的自动驾驶策略，也就是把目前打散为众多场景的自动驾驶开发模型，完全整合在一起，让车辆的感知决策完全在一个整体的模型中，不再是各个场景汇总在一起，这确实是迈向完全自动驾驶的关键一步，特斯拉的步子迈得确实很大，因为当前条件下，系统的优先级判断依然是个大问题，而当系统不知道该怎么抉择的时候，同时没有了多场景模块的冗余，很有可能会出现直接宕机卡死的问题，而我们在目前发生过的绝大多数感知优先级判断出现问题的事故中，车辆都是不会减速，一撞了之。

总结

所以，特斯拉在魔改了博世iBooster硬件，并且没有针对硬件进行升级时，还要在近期落地端到端的“一体压铸”式的自动驾驶模型策略，特斯拉确实还是在不断提升自身车辆软硬件的集成度，但是因此而缺少的冗余，很有可能还会以刹车门的形式暴露出来。

而特斯拉的这一次OTA召回，是在车主和其他交通参与者付出了巨大的代价之后，才迎来的一次变相的认错和补救，就像航空业迎来革新升级都是在空难之后一样，我们希望特斯拉能把预案做到事故之前。