雷克萨斯电动车或配手动挡，技术开倒车，还是真的有必要？

在电气化的浪潮之下，变速箱与内燃机，谁会更早说再见尚未可知，但手动变速箱的身影毫无疑问已经难寻。不过也总有几个叛逆的，除了极少数高性能车之外，近日传出的全新丰田Tacoma，或也将提供6速手动变速箱的版本。作为一款与坦途同架构生产的皮卡，在预计拥有2.4T混动的情况下，又配上MT变速箱，看起来还是有种“复古”的感觉。不过丰田集团对于手动挡的热爱，似乎比我们想象的还要执著。除了搭载内燃机的车型，对于纯电动产品，丰田集团也在考虑通过MT+BEV的方式，建立一个独特的技术护城河。问题是，手动挡与纯电动的结合有必要，又有可能吗？

手动挡在新能源时代还有必要吗？

手动挡有啥必要性？如果在汽车发展初期，MT的意义大多与稳定性、经济性挂钩。这当然是与同期自动变速箱对比之后的结果。毕竟，我们所熟知的民用6AT变速箱，基本都是在21世纪之后才开始装车的。而一直进化到6AT的成熟期，诸如以耐用稳定著称的第三代爱信6AT，也只能说在“普通民用”环境下，几乎可以匹敌MT的稳定性。至于燃油经济性方面，至少在测试工况的理论值上，仍然跑不赢手动挡。自动变速箱在效率上跑赢手动挡，已经是双离合大范围装车之后的事了。然而众所周知，普通民用级别的双离合变速箱，在初期的稳定性方面，遭遇了较大的信任危机。

不过伴随继承稳定性，且拥有更多挡位的8AT变速箱的诞生，以及诸如更成熟稳定的双离合变速箱应用。手动挡变速箱在稳定性与经济性这两方面的优势被蚕食殆尽。而面对越来越多的驾驶员数量，以及逐渐普及的家用用车需求，MT无法规避的便利性缺陷也在逐渐放大。这个时候还想讨论手动挡存在的必要性，就得围绕“操控乐趣”的维度来聊了。毫无疑问MT可以更大限度将驾驶员的意图传递给车辆，从而帮助驾驶员更好地掌控车辆。这种操控性优势在诸如山路以及激烈驾驶等特定环境下，会被进一步放大。同时还能回馈给驾驶员以愉悦感与成就感。

那么在电气化之后，这两方面的优势还存在吗？以丰田在混合动力车型上或推出手动挡匹配的角度来说，可以看到至少皮卡产品是在优先装车的范围之中。这点毫无疑问与手动挡在特定道路工况需求下的优势相匹配。至于纯电领域，由于电机输出的特性，手动变速箱的优势被进一步压缩，基本主要集中在提供“情绪价值”方面。这也就难怪丰田初期尝试装车MT的BEV车型有AE86这样的情怀大咖，以及在部分雷克萨斯车型上进行试装。因为小众市场与豪华市场，对于“情绪价值”是更为看重的存在，也使得MT依旧有现实价值。但在技术上，与电气化车型匹配的手动挡，与传统印象中的MT似乎也还有很大差异。

混动和纯电都能上MT，咋回事？

我们还是以此前丰田披露的给混动车型设计的手动变速箱专利为例。在结构方面，这一MT的熟悉程度相对较高。排挡杆、离合器无论是从视觉角度，还是从实际结构角度，都有保留。甚至驾驶员对踏板的动作可以完全独立于ECU存在，即保留了车辆对驾驶员意图更大限度的执行力。当然，能够做到以上这些，很大程度上是丰田对于混动结构的调整。在口碑深厚的THS动力分流技术路线之外，丰田也开启了大马力发动机配P2电机的路径。最具有代表性的，便是那套2.4T+6AT的混动组合。既然是P2电机，传统变速箱在前轴所有动力源之后，那么把AT变速箱替换为MT，便没有动力分流形式那样的结构障碍。同时反馈诸如2.4T这种大马力内燃机的应用上，也继续兼容了手动挡对于驾驶员反馈情绪价值的意义。只不过P2电机结构，在电气化浪潮下也是主流发展方式之一。别的不说，光是德系车企对此技术路线的铺垫完全可以说是先手。既然是结构上将AT变成MT，那么这条护城河对丰田以及背后的雷克萨斯而言，就谈不上深厚。

不过，结合雷克萨斯转型纯电动品牌的规划，其在手动挡技术上的规划显然不会局限在混动领域。如果在纯电动车型上配备MT，无论是面对传统豪华品牌，还是造车新势力们，都能够收获产品独特性。那么我们就来看看雷克萨斯可能会怎么做。从专利图的左侧来看，很明显从动力电池到电机的输出，与普通纯电动车没啥区别。重点在图右侧的“变速箱”部分，通过对驾驶员意图的运算、记忆，将其意志执行在动力输出上。并在输出终端，将“转速”以及“挡位”等信息反馈给驾驶员。总结下来，这套针对纯电动车开发的手动挡变速箱，实际是完全依赖模拟、运算实现的。并没有传统手动挡的机械挡位结构，以及离合器等等。

既然所谓的换挡是虚拟的，那么挡杆、离合器踏板这些物理部件还会保留吗？我们可以看到这一整套技术开发，主要针对的就是迎合喜欢驾驶的消费者。从这个角度来看，挡杆保留的可能性是相当大的，至少看起来它更像序列变速箱的味道。如果单纯采用换挡拨片，不仅视觉和情绪价值较低，且容易与目前部分设计动能回收调节的换挡拨片功能混淆。至于离合器踏板，猜测其保留的可能性也较大，这点倒是从技术角度来考虑的。因为这套提供手动挡乐趣的模拟控制器，不仅仅是给驾驶员提供一套“玩具”把玩，而是能够通过对驾驶员动作的识别与分析，来虚拟控制电机的扭矩输出，以及模拟一系列手动挡的特性。比如模拟出挡位的吸入感，半离合脚感，甚至是溜坡等效果。总之就是要做到更为真实，才能打动这部分消费者。既然如此，能够物理意义上操作，且有反馈的踏板、挡杆，就应该是必须的。反正在纯电动的运行逻辑下，将它们在特定模式下变成“装饰物”也是轻而易举的事情。

借用电影《无双》里的一句台词，“有时候，假的比真的更好”。或许从丰田将在雷克萨斯上率先引入的纯电动+手动挡的组合来看，确实能够做到这一点。手动挡的存在意义，一开始被完全体的自动变速箱卷到了墙角。而传统AT却被时代潮流裹挟，力求在混动市场分得一杯羹。纯电动倚仗独特的输出质感，对传统燃油车实现了降维打击。似乎整个变速箱的必要性已经不大了？虽然对于多数消费者而言，更高阶的驾驶辅助功能是更为契合的需求。但驾驶员对于车辆操控的追求不应该被忽视。特别是对于更为个性化的高端豪华市场而言，如何为消费者提供喜闻乐见且独特的情绪价值，亦是车企的重要功课之一。