为什么 XNGP 让我越来越不想自己开车？
不久之前，我们开着小鹏 G9，完成了从广州出发，途径深圳，最后到达上海，历时三天，全程约 1,800 km 的长途。
我其实是一个很不喜欢开长途的人，因为我对长途出行一直有两个固有印象：高速上开车很累、去外地开车很累。
第一点源于我一直觉得，在高速上以 120 km/h 行驶，将车辆实时地保持在自己的车道内，还需要随时盯着前方保证自身车辆的安全。这几件事一起干，让我觉得很累。万一前面冒出来什么杂物，或者前车突然变道急刹，总会让我吓一跳。
而第二点则是源于，之前我仅有的几次去外地的经历，总觉得很多地方开车是不守交通法规。对于我这样，只在上海这样开车环境相对较好的城市开过车的司机，在外地开车，就像一个刚刚上路的新手司机。
但在这次 1,800 km 的长途结束之后，我对这两点有了全新的认知。甚至，我一个从来没有开车出过上海的人，现在想趁着五一假期，开车出去自驾游了。为什么会有这样的转变？路上到底发生了什么？下面我们慢慢聊。
XNGP 如何治好了我的高速恐惧症？
首先简单介绍一下什么是 XNGP。XNGP 是小鹏的第二代辅助驾驶——全场景辅助驾驶。何为全场景？小鹏给出了以下四个场景：
高速上有高精地图的路段，由高速 NGP 覆盖；
城市中有高精地图的路段，由城市 NGP 覆盖；
城市中无高精地图的路段，由车道保持增强版 LCC-L 覆盖；
停车场场景，由停车场记忆泊车 VPA 覆盖；
从这四个场景可以看出，小鹏已经使用 XNGP 覆盖了我们日常行车中的大部分场景。这也解释了 XNGP 为什么治好了我的高速恐惧症——因为在高速上的大部分时间，我根本不需要自己开车。
正如我们在视频里所说，前两天从广州到鹰潭，途经深圳、惠州的高速上，在车流量相对较少的情况下，没有出现任何一次接管。
辅助驾驶的接管在我看来大致可以分为两类——危险情况的接管、效率过低的接管。随着辅助驾驶能力的发展，危险情况的接管已经越来越少了，但由于效率过低导致的接管仍然很多。
而 XNGP 前两天高速上的表现，这两类接管都没有出现。无论是前车切入时的避让，前车过慢时的适时变道，匝道场景的稳定性等，车辆通行时安全性和效率上都没有任何问题，和人类司机开车别无二致。既然如此，那我自然就没有接管的必要了。
虽然第三天的时候，进入江浙沪境内车辆较多，导致发生了几次接管。但从视频里大家也能看出来，这几次接管，基本都是车辆接近大车时，大车突然缓慢切入车辆前方导致的。
这样的情况，人类司机要及时做出判断都有着较大的难度，对 XNGP 而言，目前也是有一些「超纲」了。
总体来说，XNGP 目前的表现已经无限接近人类驾驶员在高速上的表现。过收费站上了高速，打开 XNGP，已经成了我开高速的习惯。
前不久去苏州的一次出差，换做以往即使是仅仅几十公里的高速，我也会选择高铁前往。但这一次我选择开着公司的小鹏 G9 去，因为 XNGP 让我只需要坐在座椅上，双眼看着前方，享受座椅按摩，就能到达目的地。
最后和大家聊一聊，电车跑高速总也绕不开的里程焦虑和补能体验。我们这次开的是小鹏 G9 650 Max 版，也就是四驱双电机版本。
在车上三个人后备箱装满行李的情况下，前两天路况通畅，均速超过 110 km/h，并且下着大雨的情况下，充满电大约能在高速上跑 380—400 km。这个续航里程我觉得是比较合适的，因为连续跑了三个小时左右，人也需要进行休息了，正好也可以给车辆进行充电补能。
而充电体验，得益于 800 V 平台，以及途径的服务区正好有新铺设的高功率充电桩，G9 的充电功率可以轻松地跑到 150 kW 以上！这是什么个概念呢？我们在服务区停好开始充电，然后去洗手间、吃饭，饭刚吃完，APP 已经提示满电了。换句话说，车和人是同时完成补能的。
这样的续航配合高功率快充，让小鹏 G9 在非节假日高峰期的高速上，根本不存在续航焦虑的问题。
高速解决了，那进城后呢？
既然高速解决了，那剩下的场景就是城市内的通行。由于目前小鹏开放城市 NGP 的只有广州、深圳和上海三个城市，所以 XNGP 城市场景目前也要分为两类——有高精地图区域的城市 NGP、无高精地图区域的 LCC-L。
视频里大部分的城市场景都是在上海拍摄的，所以我这边给大家重点聊一聊，XNGP 在广州、深圳以及惠州的表现如何。
在广州和深圳，由于有高精地图的覆盖，大部分路段都能开启城市 NGP 功能。开启后，车辆在大部分的直路场景都不需要人为介入。路口遇到红绿灯，车辆在摄像头能看到的情况下，识别都没有任何问题。前方被大车挡住的情况下，也会根据前车状态进行减速制动。
即使是区分车道的红绿灯，车辆也能正常识别，稳定通过。
并且通过红绿灯之后，有一段非常长的没有车道线路段，车辆依然能稳稳地通过进入匝道，方向盘几乎没有修正动作。
不过，如果遇到灭了的红绿灯，或者是黄灯持续闪烁的情况，车辆会略有减速迟疑，进一步识别后才会正常通过。
弯道通过能力方面，我挑了以下两个场景给大家看看。前方是一个限速 20 km/h 的掉头弯，虽然车辆不具备路口掉头能力，但却能稳定通过这样的掉头弯。
甚至过弯的时候，车辆的最高时速可以超过 20 km/h，跟上前车毫无问题。
而在下一个场景中，XNGP 直接超过了一辆由人类司机驾驶的车辆。这样的弯道能力，相信已经无需多言。
再看下面这个场景，车辆刚刚完成右转，前方突然出现几辆占道的电瓶车。车辆在判断出左后方没有车辆的情况下，迅速向左变道进行了避让，表现几乎与人类驾驶员一致。
下面和大家聊聊 LCC-L 功能，有这样两个场景想给大家看一下。首先是刚通过广深沿江高速的收费站，有一段车道线极其复杂，并且车道在右侧直接中断的路段。我们本着试试看的心态开启了 LCC-L 功能。
结果，虽然车辆出现了一些迷惑，后面还一度提示接管，但最终还是通过了这段路程。可见，只要有一侧有着清晰的车道线，LCC-L 就能正常工作。
下了高速之后，我们又经过了一段，两侧停满了大车，仅有中间车道可以通行的路段。第一段由于车道线清晰，车辆能够稳定通过。
在快离开的时候，出现了一段车道线几乎不可见的路段。但车辆在可视化上依然规划出了可行驶路线，顺利通过。
总体来说，XNGP 在城市场景已经可以做到大部分场景无需人为介入，但在路口直行或左右转还需要驾驶员集中注意力观察路况。至于 LCC-L 功能，正常的直路通行没有问题，但通过路口时的道路选择以及与他车博弈策略仍需优化。
最后，由于我们这次没有经过较为复杂的地下停车库，所以没有实际体验停车场记忆泊车功能。大家如果想看的话，我们可以在自己的 G9 上再为大家拍摄一期。
XNGP 何时真正实现自动驾驶？
在 2021 年的 1024 日上，小鹏自动驾驶副总裁吴新宙就提出了「智能驾驶下半场」的概念，而小鹏那时刚刚发布了全球首款激光雷达量产车——小鹏 P5，也是目前唯一一款搭载了 XPILOT 3.5 智能驾驶硬件的车型。
当时小鹏给出的规划路线是：
2022 年上半年在 P5 上上线城市 NGP 功能；
2023 年上半年在 XPILOT 4.0 的车型上，也就是小鹏 G9、 P7i 以及即将发布的 G6 上上线 XNGP 全场景智能辅助驾驶功能；
在 XPILOT 5.0 的车型，向自动驾驶进发。
而到了 2022 年的 1024 日，吴新宙给出了更为清晰的规划：
2022 年是智能驾驶的上半场，仅有单场景的辅助驾驶；
2023—2025 年，智能驾驶的下半场开始，小鹏在这一时期进化到 XNGP 全场景辅助驾驶；
2025 年后，小鹏正式向全面自动驾驶、无人驾驶进发。
以目前这 1,800 km 的表现来看，小鹏在高速上的表现已经离它的最终目标越发接近了。而城市场景下，显然还有很多复杂的场景需要小鹏去解决。
在上海车展上，小鹏终于让今年最重磅的车型——小鹏 G6 与我们见面了。作为又一款搭载 XPILOT 4.0 硬件的车型，且小鹏内部销量预期非常高的一款车型，对小鹏的意义绝不仅仅是销量上的再度上探。更为重要的是，它将成为继 P7i 之后，又一款将高阶智能驾驶下放到更低价位的车型。
对小鹏而言，G6 的销量如果和预期一样好，那么就能收集到更多的辅助驾驶数据，从而持续优化迭代自己的算法。对消费者而言，买得到可能是同价位辅助驾驶能力最强的车型。从而让更多的人可以真正地体验到，高阶辅助驾驶对我们的日常出行究竟有多大的意义。
写在最后
作为小鹏 P7 车主，2 年前购车时并没有选择购买 NGP 功能，因为当时的 NGP 能力并不够强。虽然高速上的确能解放相当多的人力，但在我更常使用的高架道路上，车辆的策略与我自己的开车习惯总是大相径庭。
但在这 1,800 km 之后，我对 XNGP 已经产生了依赖性。不仅仅是因为在高速高架上能给我带来几乎无接管的用车体验，也能在城市场景的直路上让我放心使用。试想一下，晚上结束了一天的工作，坐在车里，开启 XNGP，不用任何操作就能到家，是一种多么惬意的体验。
所以，现在我大概率会将 P7 置换为 G6。交付即可用的 XNGP 功能、全系 800 V 碳化硅平台 + 3C 电池包，这些都是能切切实实提升我用车体验的功能。
小鹏在辅助驾驶技术上的积累，现在是获得回报的时候了。