综合续航460km，冬天能跑多远？深度测试北汽EU5 R550

作为紧凑级市场的主力，EU 系列对于北汽新能源来说十分重要，去年北京车展上，他们推出了 EU400 系列升级改款版 EU5，其中 R500 的综合续航里程在 416km，R550 更是高达 460km。虽然 R500 在去年已经开始交付工作，但是 R550 在今年三月才开始交付，作为拿到 R550 的首批用户，我们就先从消费者最关心的真实续航表现入手，看看这台车表现到底如何？

R550版本虽然和R500车型同期上市，但是一直延后到了2019年3月才开始陆续交车；相比R500车型，R550除了电池更大，综合续航里程从416km升级到了460km外，还升级了液冷温度管理系统。相比之前的风冷系统，液冷电池包在冬季拥有更好的加热保温效果，在夏季拥有更好的散热降温效果。

本次测试路线总长 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城区快速道路，这套方案相较于 NEDC 综合工况测试方案，在高速路段的模拟更多，也会更贴近于日常生活中跑长途的情况。

在测试出发前，我们在国家电网60kW快充桩将EU5 R550冲至满电状态。

在出发前将仪表盘的小计里程清零。

轮胎胎压调至官方的推荐值 2.5 Bar

驾驶模式我们选择普通档，同时能量回收强度设置在 3 档，保证有较高的能量回收系统。

在空调方面，我们将温度调至 23 ℃，开启加热模式，同时风量选择 2 档，全程外循环。测试的室外温度6-12℃之间，我们也开启了热风系统，这对 EU5-R550 的续航也是一项挑战。

为了监测车内温度是否可以始终保持恒温，我们这次增加了温度计来实时监测，并且增加了温枪来测试空调出风口的温度，经过我们多次测试，EU5出风口温度全部高于设置温度，值得好评。

这款车的动能回收拥有三个档位，但即使是在最高档位下也不会有明显的感觉，这点做得很好，但是在单踏板模式下，松开电门踏板时拖拽感会比较明显，这点需要用户来重新适应。

在行驶了378.1km以后，整车开始限速，同时剩余里程也不再显示。此时的车辆会进行功率限制，最高时速只能跑到20km/h，同时强制开启单踏板强动能回收模式，空调也会强制关闭。在我们跟厂家工程师沟通以后了解，他们这样的设计希望车主在当前环境下尽快找到充电桩充电，以防迅速跑没电“趴窝”。

而在我们限制动力后又行驶了接近40km后，这台北汽EU5 R550终于“趴窝”了，最终的行驶里程定格在了415.6km。

下表是本次续航测试记录的每圈里程数、剩余里程等数据：

截至2019年3月份，北汽EU5 R550是嘿电在冬季续航测试中完成度最高的车型，实测续航超过了415km。不仅续航完成度超过了90%，而且真实续航在同类车型中也是名列前茅。而能取得这样的成绩，嘿电分析一下几点原因：

1、优秀的动能回收

在测试中我们全程开启了3挡的动能回收，整体在驾驶体验和能量回收效率上有较好的中和。而且在电量较低时会强制开启单踏板模式，加强能量回收力度。

2、高效的电驱电控系统

EU5使用了最新的EMD3.0电控系统，进一步提升了整车的电驱动效率。

3、更好的加热保温效果

电池在低温条件下容量会受到较大的影响，在R500上使用的是PTC加热电池包手段，能耗大且保温效果差。R550车型更新了液冷电池包，能够使用更低的能耗给电池加热到到适合工作的温度，并且拥有更好保温效果。

4、缺电下的电池容量管理

在我们行驶378km后，电机就被限制了功率输出，此后的30多公里都是以较低的能耗行驶，因此续航里程会比其他车型还会略长一些。

对比下同温度和测试环境下的帝豪 EV450，两款车均支持电池加热和恒温系统，整体来看，北汽 EU5-R550 的完成度相对于帝豪 EV450 还是高许多的。

充电方面，我们使用功率为 60kW 的国家电网快充桩，同时为了保证充电功率充足，我们选择使用旁边没有车的充电桩。

从上午 9 点开始进行 EU5-R550 的充电测试， 0% 到 80% 花费了 80min。由于EU5刚开始充电时的需要一个较长的预热时间，所以在0-80%的容量区间会比帝豪EV450花费更长的时间。不过低温环境下并没有出现充电缓慢的情况，最大充电功率能够达到45kW左右，整体的表现还是很不错的。

目前来看，北汽EU5 R550是嘿电目前测试过冬季续航里程完成度最高的一款车，而且415.6km的真实续航里程同样是名列前茅，如果你在限牌城市，这台车还是非常值得考虑的。

不过由于目前EU5 R550由于刚刚开始交车，4S店的车源极其紧俏，部分4S店甚至出现了加价提车的情况（主要问题是电池产能不足）。