大众 ID.7 VIZZION：之前的不足，我来改

今年 1 月 4 日，大众在 CES 上亮相了 ID. 家族的第 6 款车型——定位于中型纯电轿车大众 ID.7。在海外，ID.7 就是用来填补市场空白，占领市场份额的。在国内市场，中型纯电的选择非常多，若大众不把短板补齐，很难满足国内的消费者们。

因此 ID.7 改善了车机、提升了品质、优化了续航。一汽-大众引进 ID.7 之后，保证了原汁原味的外观，还针对中国市场做了非常多的本土化改进。

一汽-大众 ID.7 VIZZION 将于 18 号在上海车展进行首发，在正式发布之前我们抢先体验了 ID.7 上的多项升级。本篇文章，我也将从 ID. 车主的角度来看，ID.7 的提升到底有没有改到点上，同时来到国内后它的竞争力如何。

外观：B+ 级的定位

一汽-大众的 ID.7 VIZZION 和全球版的 ID.7 同步发布，所以朗逸不是「德原朗」，但一汽-大众 ID.7 是原汁原味的纯正「德版」车型。也正因不需要在外观、内饰上做改动，一汽-大众 ID.7 早于上汽大众发布。

ID.7 的整体设计语言和目前在售的 ID.3、ID.4 CROZZ 完全一致，车身线条都是比较圆润的，外加 ID.7 轿车的缘故，做出了 0.23 的风阻系数。对于电车来说，低风阻对续航至关重要，这数值放在同级别来看不算名列前茅，但也绝对算不上差的。

前脸的设计是偏向于保守、简洁的，车标两侧是家族式的日行灯灯带，左右两侧的头灯也具备 IQ.Light 矩阵式随动功能，18 颗 LED 灯源可独立控制明暗，照明亮度达到 900 流明。车灯样式非常像人眼，左右上下动一下，就像是给这台车赋予了生命力。ID.7 来到国内之后，大众车标也点亮了，在路上大老远就能认出这是一台大众。

很多人都说 ID.7 是纯电版的帕萨特/迈腾，但是车身尺寸上 ID.7 可要比燃油组的两位前辈大了一整圈，处于标准的 B+ 级。2,965 mm 的轴距和目前在售的 ID.6 完全一致，这也是 MEB 模块化平台的好处。要知道 ID.6 可是一台 6/7 座的中大型 SUV，对于同轴距的 ID.7 来说已经没有加长轴距的必要了。

ID.7 的侧面没有一味追求低矮的车身，要同时兼顾车底的电池以及车内的头部空间，ID.7 的车高达到了 1,538 mm，侧面单看着比较厚重。为了降低视觉重心，ID.7 采用了 20 英寸的大轮毂、黑色的侧裙、悬浮式车顶外加接近 5 米的车长，所以整体来看还是比较协调的。

一汽-大众 ID.7 的轮毂样式共有 4 款，涵盖了 18、19、20 英寸三个尺寸，我们实拍的车型搭配了 20 英寸的，也是我个人认为最好看的。轮胎规格为前后 235/45 R20，使用的型号为韩泰万仕途 S1 evo 3 电动车专用轮胎，拥有低滚阻和较好的干地抓地力。市场价格在 1,600—2,000 元/条左右，价格并不算便宜。

这回前后轮胎宽度都为 235 mm，在轮胎规格上用得不如 ID.4/6 的后 255/265 来得激进，说明大众 ID.7 开始保续航了。

来到车尾，ID.7 的车顶线条并不是传统三厢车那样有棱角的收尾，而是平滑过渡到车尾。显得车尾比较短，同时也具有一定的厚重感。

ID.7 的尾灯设计是我个人认为比较出彩的点，官方称为 Surface LED 立体悬浮尾灯，在非点亮的状态下是白色的，当尾灯点亮后才变成红色，还提供多种点亮动画，很有科技感。

这台车比较令我意外的是，ID.7 竟然是一台掀背的三厢车。尾门开启角度大、外加三厢车的纵深让 ID.7 超 500 L 的尾箱空间变得非常实用。

经过我们实测，ID.7 的尾箱深 1,040 mm、宽 995 mm，平时堆下大件货物都没问题。外加后排座椅可以 4/6 放倒来拓展空间。

但是一汽-大众的版本并未出厂配备填平的盖板，根据工程师透露后期可能会在商城中通过精品（售后配件）的方式让后排座椅与后备箱形成一个纯平的空间。

总得来说，一汽-大众 ID.7 VIZZION 在外观设计上并没有让我们失望。既保留了大众 ID. 系列的家族式设计语言，又能够达成 0.23 的低风阻系数。大轮毂、腰线以及侧裙车顶的呼应，让车身高度为 1,538 mm 的 ID.7 看起来也不臃肿。

如果对现阶段的外观还不够满意，后续 ID.7 还会有上汽大众的版本，我们也可以期待一下更本土化的 ID.7 会是什么样子。

补齐短板的关键在内饰

ID.7 VIZZION 的整体内饰设计风格依旧保持了 ID. 的家族式语言。但作为 ID. 旗舰级的定位在内饰上相较 ID.3/4/6 还是有着非常大提升的，尤其在氛围感、做工用料以及车机部分都有着不小的改进。

仔细看细节，ID.7 的仪表屏、中控屏、空调出风口、中控台层次、用料上都发生了变化。

首先，中控台驾驶区域最大的变化在于原先方向柱上的液晶仪表被嵌入了中控台内侧，高度整合了仪表的内部空间。这块嵌入在仪表台内的小液晶显示屏只负责驾驶部分的信息显示，例如时速、车辆状态、续航里程等。

更加复杂的辅助驾驶可视化界面、能耗显示界面都从仪表内搬去了 AR-HUD 内显示。这种设定让我想起了理想 L 系列上的驾驶交互屏 + HUD 的交互方式。不过就目前消息来看，大众这套 HUD 显示的内容还是比较简单的，相当于照搬现款 ID. 系列的仪表内容进 HUD。

方向盘的样式与现款没有变化，方向盘后方的档杆样式做了更新。将原先集成在了仪表屏边上的换挡旋钮换到了更传统的方向盘柱上，这样更加符合大家的使用习惯。

这跟换挡杆最早在 ID.Buzz 上使用，现在用在了 ID.7 上，后续全新途观、帕萨特这类油车也会换上这套换挡杆，成为大众集团新一代的座舱交互方式。

对于 ID.7 的座舱而言，改动最大的点在于车辆的车机体验上。现阶段 ID.3/4/6 的车机系统成为了用户们吐槽最多的点，操作逻辑差、稳定性差、功能性弱似乎让 ID. 和智能化、数字化上沾不到太多的关系。大众也意识到，没有智能化是万万不可的。

这回大众在 ID.7 上用了全新的车机系统，首先中控屏更新成了 15 英寸，分辨率达到 2,240 × 1,260，内存为 16 GB；同时车机系统更新至了 ID. OS 2.0。

这版系统与 ID.3/4/6 上不一样的点在于，底层开发由德国主导切换至了中国团队主导。根据官方介绍 ID.7 这套车机不仅界面更加丰富了，稳定性、本土化适配以及 OTA 性能也得到了大幅提升。

值得一提的是，「你好大众」的语音助手也在 ID.7 上有了更智能的改动。大众的语音助手终于有了虚拟形象，名为 ID Mate，可以自定义语音助手的形象。语音系统也换上了科大讯飞最新的版本。在海外版本中已经支持语义理解了，大众车机终于和智能化沾点边了。

只可惜本次体验中，ID.7 的车机系统尚未完善，并未对外进行展示。具体效果是否真的有这么好，还得等到今年第三季度一探究竟。

在空调系统上 ID.7 用上了全新设计的「智能导风叶片」，这点在新势力上已经比较常见了，像特斯拉 Model 3、小鹏 P7 早早就用上这类设计了。在 ID.7 上，空调气流可以设定为吹向乘员的方向，也可自动向其它方向吹动，使车内空气流通。同时能在中控屏上实时可见。

比较神奇的是，ID.7 这套空调系统还配备了阳光传感器，传感器根据太阳的位置来调节空调的风量以及温度。这个也等车机完善之后，我们进一步体验。

令我们这种老车主感到欣慰的是，可背光的空调、音量调节触控按键终于出现在 ID.7 上了。

现在的 ID. 系列上，由于触控按键的底部有红外感知模组，因此无法做成背光设计导致极其容易误触。ID.7 上则重新设定了按键，终于不用在夜间摸黑操作了。从前段时间所曝光的谍照来看，大众全新一代帕萨特以及中期改款的第八代高尔夫也会加上这个设计。

空调面板的下方是两个与 ID.6 上类似的卷帘式中控储物台，表面非常规的哑光材质，换上了亮面带颗粒的纹路，挺显质感的。

扶手箱上半部分为手机无线充电位以及两个 USB-C 口的充电口数据传输口，充电位正好可以放下一台 iPhone 14 Pro。

后半部分为两个杯架，这两个杯架居然可拆卸，空间运用起来是比较灵活的。

在这块中控台下方，还有一个开放式的储物空间，底部有防滑垫处理，放一些零碎的物品都没太大问题。日常放包抽纸、纸巾又或是小的瓶瓶罐罐之类的都很合适。

再往后看，是 ID.7 的双开扶手箱，打开之后先是一层空间，再把中间层的双盖板打开之后，底部还有一层，内部还有一个 12V 电源。ID.7 VIZZION 的储物能力非常强悍。

这回大众 ID.7 还在天窗上给了我们一个惊喜。基础版本标配全景天幕，可以选装可开启的全景天窗。但是在我们这次实拍的顶配车型上，居然标配了 Sky view 智能光感天幕。

使用光感天幕之后，即便没有没有遮阳帘也能够隔热防晒，既满足了车内采光的需求由能够有效保障极端天气下的乘坐舒适性。

随着科技的发展，越来越多的厂商选择在自己的新产品中秀肌肉，给用户们展现自己的技术有多前沿。久而久之，有一部分厂商的设计忘记了车辆本身的工具属性。虽然大众目前在设计的实用性上出现了偏差，但值得肯定的是，大众也听取了用户们的心声，正在积极改进。

限量版内饰有新意

我们拍摄的红色 PRIME 四驱版本搭配的内饰风格更偏运动风格，大量的黑色超纤绒材质外搭红色缝线，就显得特别具有战斗感，这套内饰与红色的车漆也特别搭调。

除了这么一套内饰，这次大众还带来了一台限量版的单电机后驱 Pro 版车型，外观内饰都为翠绿色。在见到实车之前我并不觉得有多稀奇，甚至还在质疑大众还能做出怎么花里胡哨的配色。直到我亲眼见到了 ID.7 上这一套白绿双拼的限量版内饰之后，我对一汽-大众的内饰设计功底有了新的看法。

内饰的主基调白色，特别显干净。超纤维材质的区域用上了翠绿色，和上面黑灰色的形成了两种完全不同的风格。翠绿色搭配上饱和度较低的橙色线条，让这套内饰显得格外优雅。

底部的氛围灯 30 色可调，但是氛围灯的呈现不仅仅是灯带的形式，还有一部分是透过镭射透光饰条呈现的。而且这个饰条的底部纹路是类似于龙鳞样式的，与镭射出来的扇形样式相互衬托。好像一瞬间走进苏州园林的那种精致。

在座椅的靠背上，限量版还用了翠绿色做了专属的刺绣，典雅感扑面而来。这台限量版的内饰在细节上可谓是诚意满满，不难看出大众对于 ID.7 的重视程度。

乘坐感受：竟然很奥迪？

提到座椅，最重要的并不是刺绣怎么样，颜色设计怎么样。反倒是乘坐感受、车内空间这种直接与体验相关的才是更关键的。

ID.7 VIZZION 前排座椅的样式比较具有运动感，座椅靠背、坐垫的两侧都有非常大角度且大面积的护翼。

实际乘坐上去，ID.7 VIZZION 的座椅面积比较宽大，两侧的护翼也能够提供良好的包裹性，对激烈驾驶下，对人体的侧倾有比较大的帮助。

这张座椅用的并不是海外的 ergoActive 座椅，这点在意料之中。不过这张座椅的乘坐体验依旧德味满满，座椅填充物偏硬，有点类似于奥迪的风格，好处可以提供背部、腰部很好的贴合感和支撑性。

前排座椅的坐垫长度为 54 cm，对腿部的承托较好，长途驾驶也能缓解腿部疲劳。同时右侧扶手箱的周围也用了比较软的皮质包裹，在侧面也能够一定程度上缓解疲劳。

前排座椅的高度范围调节为 28—32 cm，比较适合不同身形的用户使用。不过座椅配置上相较 4/6 略有缩水。

座椅调节项减少至 8 项，同时座椅记忆以及座椅按摩相应取消。这就意味着，国内的用于无缘在 ID.7 VIZZION 上见到坐垫靠背同时按摩的功能。指不定上汽大众的版本会响应配备，值得期待。

在乘坐感受上 ID.7 的隔音紧密性令我非常意外，关上车门随着大众标志性的「pàng」一声之后，车内的空间和车外的空间似乎直接隔绝，外界的声音一点儿都听不见了，你只能见到周围的人张着嘴在动。

打开车门后发现，大众 ID.7 的四门四窗都用上了双层夹胶玻璃，这点真的很不大众。

空间看齐 C 级车

空间对于一贯玩加长的大众来说不是什么难事儿，大众 ID.7 VIZZION 这次并没有加长轴距来到国内，因为这次直接用上了 6/7 座 ID.6 的平台，轴距达到 2,965 mm。所以我们可以理解为 ID.7 是 ID.6 排扁并砍去了两个座位。因此 ID.7 VIZZION 的后排腿部空间非常大。

我身高 175 cm，体重 68 kg，前排是我合适的驾驶座姿，后排腿部空间甚至超过了一掌。而且 1,538 mm 的车身高度保证了我在正常坐姿下的头部空间，实测达到了一拳三指。

大众 ID.7 VIZZION 几乎为纯平，后排乘客的脚也能正常伸展进前排座椅底下。后排坐垫的高度为 33.5 cm，坐垫长 48 cm，坐垫仰角和靠背角度设定都正好，一屁股坐上就属于没毛病的类型。

综合一汽-大众 ID.7 VIZZION 的静态体验来看，这台车展现出了非常成熟的基础体验。无论是做工、人机工程还是空间、乘坐感受，大众 ID.7 都符合主流合资品牌的水准。在此基础上，限量版的内饰、精致的细节设计还给 ID.7 带了以往我们在大众车型上不多见的典雅氛围感，这点大众的确在进步。

这次体验中，车机的缺失还是给我留下了一点遗憾，我们并不能看见大众在车机上的进步到底如何。新车预计到今年的 Q3 发布，对于车机来说大众还有时间继续打磨，我们也期待实车交付后在车机上也能够有成熟稳定的表现。

辅助驾驶：功能有提升

一汽-大众 ID.7 VIZZION 的辅助驾驶仍旧是 1V3R 的方案，前视觉处理用的是 Mobileye EyeQ4 芯片，车头和车尾两侧各有一颗毫米波雷达，和现阶段在售的 ID. 车型在硬件能力上完全一致。不过软件版本上和海外的 ID. 系列看齐，升级至了 Travel Assist 3.0 版本。

除了基础的 ACC + LCC 之外，具备了指令变道的功能。当车辆时速在 72km/h 以上时，驾驶员拨动转向拨杆，系统会在合适时机自动完成变道动作，满足绝大多数高架以及高速上的使用。虽然国内的 ID.3/4/6 车主能够通过刷程序解锁指令变道功能，但是效果远不如官方推的稳定。

动力配置：新电机再等等

动力方面，一汽-大众 ID.7 VIZZON 入门搭载的还是后 150 kW 的单电机，电机型号为 APP310，最大输出扭矩为 310 N·m，入门车型标配了 84.8 kWh 的电池包，预计 CLTC 续航里程在 600 km 以上。PRIME 版则是前 80 kW，后 150 kW 的双电机，综合最大输出功率为 230 kW，CLTC 续航预计在 550 km 以上。

在海外，大众预计于今年年底开始交付搭载全新 APP550 后电机的 ID.7，最大输出功率为 210 kW（286 PS），最大输出扭矩为 550 N·m。新款电机在提升了功率的同时还优化了逆变器、热管理，因此能够在能耗变化不大的情况下提供出更强大的动力表现。

APP550 的电机设计基础仍然是基于 MEB 平台所打造，对此大众动力总成和能源系统开发主管 Karsten Bennewitz 表示：「为了在有限的可用情况下提升效率，不得不开发一种新的驱动器。这对技术开发和组件团队来说是一个巨大的挑战。但结果表明，我们能够减少原材料的使用，同时显著提高车辆效率。」

海外的 APP550 电机之所以实现了高扭矩，要归功于具有更高有效绕组数和更大导线横截面的增强型定子。与其对应的转子配备了更强大的永磁体，具有更高的负载能力。同时驱动器也得到了加强，以承受产生的相当大的扭矩。

比较遗憾的是，国产版本的 ID.7 使用的主力电机还是最大功率为 150 kW 的 APP310 电机，与目前在售的 4/6 一致，功率更大的 APP550 电机并未发售。好消息是，根据小道消息，APP550 电机即将在一汽-大众天津进行投产，后续也有望登录国产 ID. 家族。

写在最后

从目前一汽-大众 ID.7 VIZZION 的静态体验来看，即便实拍的车型根据大众工程师介绍，完成度只达到了中期，但已经展现出了非常扎实的工艺，在体验上具有非常成熟的素质了，对于一汽-大众来说做到这些是理所应当的。

更重要的是，ID.7 补齐了现阶段 ID. 产品上的大部分短板。更精致的内饰、舒适的乘坐体验都能够让体验者获得一个很好的第一印象。

接下来 ID.7 的动态部分和车机系统还需要逐一打磨，动态部分在现阶段的 ID. 上已经做到了较高的口碑；只剩下车机部分，仍未打消我们的疑虑。好在距离秋季还有一段时间，大众还有时间继续优化，期待国内团体打造的车机能够对领中国消费者满意。

一汽-大众 ID.7 将于 4 月 18 日的上海车展进行全球首发，这回大众 ID.7 终于把此前的问题都纠正了，接下来就看大众怎么面对这个超卷的市场定价了。